它們馬車的效能大為提高。
大約到了公元200年時,這種堅固的羅馬四輪運輸車在帝國內的大道上隆隆地駛過,有史料顯示,那時馬拉郵車和客車每24小時可行駛160千米,中途停車更換馬匹可以繼續前進。
羅馬帝國在鼎盛的時期,大力修建公共設施,因此他們具備條件很好的,將近八萬公里長路面又平坦的大道,這路不收費……從而使得這種四輪馬車備受青睞。
當時的羅馬帝國,為了維持其強大而建設的極其優良的道路系統,以羅馬城為中心向全國十二個行省輻射,至英倫三島、伊比利亞半島、小亞細亞、北非、阿拉伯地區。
這些道路主要用途之一便是軍事調動和軍事運輸,因此整個道路系統力求寬闊、路線平直、坡度平緩、橋涵設施配套齊全。
道路的路面鋪設工藝精良,為適應行軍需要,路面本身用沙石鋪築四層。
最下一層是基礎層,鋪以泥灰或沙,並夯實,作為路基;第二層是石塊與灰土混合鋪築,石塊大約有拳頭大小,用以充實路面、保證一定的高度;第三層是石灰混凝土,與下面一層粘牢,為路面提供牢實的基底;有時候工人鋪設碎石或粗沙摻以泥灰,再用滾壓機壓平。
最後一層,也就是軍騎直接接觸的路表面,用平整的石塊鋪成,接縫處十分嚴密,石塊整齊劃一,每塊約為一公尺至一點五公尺長。路面中間稍稍隆起,形成小弧形,這樣下雨的時候水就不會聚集,而是順勢流向兩邊,分散到兩旁的下水道。路邊有石砌保護,有排水溝。
羅馬帝國滅亡後,道路經數世紀失修,日漸崩壞。此時最實用的又是兩輪馬車了,因為它可以在崎嶇地形條件下行駛……歐洲的交通技術在主流發展上,是在下行發展了。
但是,在此後的1000多年時間裡,這種用作長途運輸的四輪馬車卻依然存在於一定的地區,他媽的並沒有完全消亡,因為歐洲可以說是全球最平坦的一個大洲了,四輪馬車還是能找生存的空間,更重要的因為他們在商貿上還有一定的需求。
直到十六七世紀,歐洲在文藝復興後,隨著生產技術水平的發展,四輪馬車也開始復興了,一時間成為了各國各地區主要的運輸車輛。當然,這些馬車不僅能拉貨運物,同時也用作載人遠行。
此時,它不過是一具有窗的箱子,以皮帶懸吊在無簧板的車架上,相對而坐的旅客需要忍受不斷的搖動與跳躍。
到了17世紀時,四輪的公共驛車承擔了幾乎所有的長途客運任務,為陸上旅行帶來繁榮,而精緻的私有馬車成為王族身份的象徵。
它的優點是載運量大,執行平穩。缺點是四輪馬車需要較為平坦的路面行駛,這當然反過來加大了對道路等公共設施的需求……
它們之間形成相應的促進是自發性的,也就是說商業發展要更大更快的四輪馬車,更大更快的四輪馬車需要更好的道路,更好的道路反而來再促進商業的發展,商業的發展再促進手工業向工業方向發展……就這麼一回事吧,當然不能是一帆風順的,可是隻要在一個地區上實現了可能……那麼歐洲國家之間由於關係緊密就可以都實現了。
當然,這需要時間,以百年來計算的時間單位。
在東方,在那面的世界裡,考古專家從春秋早期的秦公墓中已經挖出了銅製四輪車模型,這說明明大陸在比春秋更早的時期,就已經有了四輪馬車。
另外還有別的考古又證明了,甚至在更早的時期,在西周吧,還有三輪馬車出現過,因為有專家用三千多片陶瓷碎片復原過一個模型。
但是這些東方式四輪馬車有一個共同的特點……它們都沒有轉向裝置,直到二十一世紀六七十年代吧,漢唐集團的某個技術員還在那面的世界裡,見過沒有轉向裝置的四輪牛車……據他描述,他倒是見過皖北平原上的四輪牛車。
說那牛車因為沒有轉向機構,完全是靠人力在車後橫向用力來抬,一點點搬動車尾轉向,如果上面有重物的話,那真是一種苦逼的行為。
明大陸上發展兩千多年曆史的兩輪馬車,與四輪馬車在技術上比,落後是一定的了。
兩輪馬車的車轅與車體剛性連結,所以馬匹走動或跑動時候,那個震動是直接傳遞給車體的。
車體與車輪也是剛性連線,即使有所謂伏兔,一種簡單的減震器,但減震效果也非常有限,所以乘坐是非常不舒服的。
此外車輛的體積和載重能力也受到限制,因為馬在拉車時還要同時承受兩輪馬車的本身重量。