所謂岔前岔後，就是道岔最前端和道岔的最後端，至於岔心，根據道岔號的不同，離岔前和岔後的距離，都不相同，而並非道岔中心，就是岔心。

那麼，道岔的作用又是什麼呢？

因為火車不可能只在一條軌道上行駛，它總得轉彎，比如前方有火車駛來，它要轉到另外一道軌道上去，靠的就是道岔。

說起來也許不信，火車進入哪股道，火車轉彎，火車司機一點也不可能掌控，火車上根本沒有方向盤！

火車駛向那邊，完全由車站排程室控制，透過道岔，引導火車進入指定軌道。

澤西線如今已經建成四十多年了，根本不能滿足1050這個要求，唯有將道岔向戰場兩側延伸，讓正線的長度，滿足1050米。

由於郝村離駐地比較近，所以他想拿郝村站來作為列子，只要弄好這一個戰場，其他戰場，也就問題不大了。

在此之前，舒城對郝村站的圖紙，仔細看了一遍，最後發現澤西站的站場改造，和其他線的站改，還有很大的不同。

第一點，在站改的圖紙上，沒有道岔的座標，只有一個里程。座標，就像我們地理上學的經度維度一樣，一個經度配合一個維度，在地球上的點是固定的。

一旦有座標，施工技術人員便能利用極有的水準點，將道岔岔心定出位來，這樣一來，道岔便很好找了。

現在沒有座標，舒城也就沒有辦法用全站儀了，全站儀就是工程單位測量放線的一種儀器。

第二點，舒城發現一個更坑爹的事情，由於澤西線年代過久。連水準點都沒辦法找到，也就是說。就算道岔有座標，舒城也沒辦法定位。

水準點。工程單位也稱之為控制點，通常情況下，有兩個固定的水準點，便能定出給出座標點。

舒城仔細研究圖紙之後，發現魏建管理的三個站，雖然道岔的座標沒有，但在站改的時候，一般都是一側延長，另外一側不變。

要麼就是新老道岔的里程都給出了。自己完全可以知道，老道岔岔心離心岔心的距離是多少，里程一減，便是兩個道岔之間的距離嘛，如此一來，便可以用尺直接量出新道岔的位置。

什麼叫里程呢？舉個簡單的列子，公路大家應該很清楚，一條公路，從一個起點。到一個終點，假如我們把這條公路的起點為0的話，我們一般把這個地方的里程寫成k000＋000，起點開始。向前延伸一百米，我們就把里程寫成了k000＋100，這就是離起點距離一百米的地方。

宛若是3公路290米呢？里程就是k003＋290。表示這個地方離起點的距離是3290米。

鐵路上面的里程，和這個意思差不多。從一條鐵路的起點開始被設定為0，那麼一直到這條鐵路的終點。每一個地方，都有一個里程相對應。

所以圖紙上如果給出了一個老道岔的里程，又給出了新道岔的里程，因為老道岔是現場實際存在的，我們完全按照老道岔位置，量出他們之間的里程差，得到的結果，就是新道岔的位置。

就是這麼簡單。

這種辦法，是一側的咽喉，新老道岔的里程都給出了，可以這麼辦。

像郝村站，只給出了新道岔的里程，卻沒有給出老道岔的里程。

但在郝村站，股道只向大里程方向延長，小里程側，只是改變的道岔，卻沒有向前延伸。

一個火車站，有兩個方向，離這條鐵路起點0近的地方，我們稱它為小里程側，離鐵路起點0遠的地方，我們稱之為大里程側。

郝村只有兩股道，除了正線之外，就一條站線，屬於最簡單的站場改造了。在郝村站的小里程側，原有的1號道岔不動，只是把50－12號道岔，改造成了60－12號道岔。

50－12號道岔，他的含義是，50kg/m的鋼軌，12號道岔。

在國內，鋼軌的種類一般分為四種，43kg/m，50kg/m，60kg/m，75kg/m，這些鋼軌有什麼不同呢？最起碼的一點，鋼軌的高度就不同，43kg/m的鋼軌最矮，75kg/m的鋼軌最高，不過一般鐵路，75鋼軌一般很少用，現在的鋼軌，大多數是60軌。

當然，連鋼軌的底寬，頭寬，腰厚，不同的鋼軌都不盡相同。

郝村站年代久遠，正線不但有60鋼軌，還有50、43鋼軌，站線就更不要說了，大部分都是43鋼軌。

按照設計要求，正線必須全部保證是