說，空軍只是先搞個樣品，到底要建造多少，以及要不要建造更大的空中平臺，還得看樣品的表現。

實際情況是，技術的進步速度比空軍高層預料的快得多。

2045年的時候，最大型的磁感應推進系統已經能夠舉起100噸重的物體，並且持續工作24小時。按照這個發展速度，到2050年的時候，磁感應推進系統的舉重能力肯定能夠超過5000噸，持續工作時間超過168小時。如此一來，只要配備3套推進系統，就能使空中平臺具備永久續航力。

正是受這個“美好前景”鼓勵，空軍在2045年推出了兩套方案，一是繼續完成前面提出的實驗性質平臺的建造工作，只是將其改成真正的實驗型號，即作為實驗平臺，對各種新技術與新裝置進行測試。二是根據重新評定的戰術標準，開發第一種具備實戰部署與實戰使用能力的超大型空中平臺。

這個新的空中平臺有一個非常響亮的名字：“空中航母”。

到底是誰為該專案取的這個名字已經無從考證，但是這個名字確實很形象。

按照空軍的戰術指標，超大型空中平臺的載重能力為1萬噸，載重係數40％，由2套完全獨立的能源系統與2套完全獨立的推進系統驅動，具有完全的永久續航能力，也就是能夠在空中完成全部補給與維護作業。雖然在整個指標中，並沒提到一定要具備支援作戰飛機的能力，但是要讓25000噸級的超大型空中平臺支援作戰飛機，絕對是一件簡單到讓設計人員都不會怎麼費神的事情。

當然，超大型空中平臺要想取代航母，還得付出更大的努力。

別的不說，如果不能解決磁感應推進系統容易受到干擾的特性，超大型空中平臺就永遠不可能成為真正的戰鬥平臺，最多隻能成為支援平臺。

問題點在這裡，空軍要的就是支援平臺，而不是戰鬥平臺。

要知道，與載重能力在100噸左右的戰略運輸機相比，超大型空中平臺的空運能力高出了100倍。如果考慮到永久續航能力，以及作戰部隊自身具備的戰術空運能力，那麼超大型空中平臺的運輸能力比戰略運輸機還要高得多。按照空軍的估計，在運送1個戰鬥單位的全部官兵與主戰裝備的情況下，只需要20臺超大型空中平臺，而且能在24小時之內將作戰部隊送到世界上的任何一個角落。

與軍事用途相比，超大型空運平臺的民用前景更加光明。

因為由可控聚變反應堆提供電能，所以超大型空中平臺的運輸費用已經降到了海運級別，與21世紀初的海運相比，其運輸費用甚至還要低一些。與之對應的，則是強大到讓海運永遠也比不上的運輸效率。即便航速在70節左右的高速貨輪已經興起，而且很有可能在未來取代其他貨輪，可是與飛行速度在音速左右的超大型空運平臺相比，貨輪的速度仍然慢得多。更重要的是，空運不受地理因素限制，如果將飛行高度提高到10000米以上，甚至不受氣候影響，所以在沒有政治因素的情況下，超大型空運平臺能夠沿最短的航線飛行，從而大大縮短運輸時間。總的說來，超大型空運平臺的運輸效率是海運的10倍。這意味著，運輸公司能夠用更少的裝置完成同樣的運輸任務，從而降低維護與保養成本，並且以更快的速度運送貨物，以滿足客戶對時間的需求。

這麼看起來，空軍的發展確實有點“軍轉民”的味道。

事實上，空軍並不熱心民用領域，準確的說，除了透過資助的科研單位出售專利來賺取額外的費用之外，空軍沒有必要插手民用市場。

對空軍來說，關鍵就是如何把這個跨時代的產物應用好。

2047年的時候，接受空軍委託的上海飛機公司完成了超大型空中平臺的設計工作，空軍也在當年申請了建造費用。

因為該專案具有重大發展意義，所以在配套的磁感應推進器要在2049年底才能研製成功的情況下，裴承毅還是批准了空軍的建造申請，並且在該財年度為空軍爭取到了120億元的專項經費。

與所有劃時代裝備一樣，超大型空中平臺的最大問題就是建造成本。

其高達1000億元的預計造價（實際造價很有可能翻番）不但超過了“重慶”級之外的任何一種大型戰艦，甚至超過了陸軍的“影子戰士”專案。可以說，如果這不是空軍力推的唯一大型裝備專案，別說全體代表大會的那些代表，恐怕連裴承毅都不會為其爭取撥款。不管怎麼說，在2047年的時候，走馬上任的總參謀長就是空軍司令，不然空軍也