的貨物運輸總量是由現代運輸部類的工具運送；其餘的主要由帆

船運送。

在　１９０３　至　１９１８　年期間，主要的長江輪船航線由四個航運公司大致均分：

它們是太古輪船公司、怡和洋行的怡和輪船公司、日清汽船會社和中國官辦

的招商局。新英格蘭的船長和蘇格蘭的輪機長，在英國和中國的船隊中佔統

治地位。（“傳說如果你要‘輪機長’，你只要向下對輪機艙口喊一聲‘麥

克’［即老兄——譯者］，他就露面。”）①為了避免價格戰爭，這些大輪船公

司常常在內部商談航運的價格。總的來說，英國和日本的航運業控制著海外

的和港口間的貿易，日本人在逐漸接近他們的對手（１９１０　年海關記帳和清算

的總噸數中英國人佔　３８％，日本人佔　２１％，而　１９１９　年則分別佔　３８％和　２９

％）。

１９１４　年，運輸業幾乎佔外國在華直接投資額的　１／３（３１．５％）。這　１／３

的大部分是鐵路投資，投入輪船航運公司的資本比較少。外國的鐵路權益是

一個複雜的混合體，從相當一批沒有兌現的鐵路特許權，直至外國列強直接

控制的幾條主要鐵路線。在兩個極端之間的形式，是完全或部分地以簽訂借

款契約的外國貸款建築的鐵路，這些借款契約一般地授予債主以築路權（債

主作為購買進口物資的代理人還獲得了利潤），而且在　１９０８　年津浦鐵路合約

之前，在貸款期間還把鐵路的管理權交給債主。在　１９０８　年以前，有時外國的

代理商得到一份純利潤，直到貸款還清為止。甚至在　１９０８　年以後，大部分借

款契約還規定須聘用一名外國總工程師，這意味著債主在一定程度上參與了

鐵路的管理。

到　１９１８　年，在執行中的總長將近　６７００　英里的鐵路（包括滿洲）中，完

全用中國資本建築的鐵路，包括只有幾百英里的未竣工的粵漢線、京沈線中

短短的天津－山海關段，以及　３７６　英里的京綏線。只有最後一條線由中國的工

程師建造。外資鐵路，總長　２４８７　英里：中東鐵路（俄國，１０７３　英里）；南

滿鐵路及其支線（日本，８４１　英里）；雲南鐵路（法國，２８９　英里）；膠濟鐵

路（德國，１９１５　年起為日本，２８４　英里）。在　１９１３　至　１９１５　年期間，根據記

載和統計數字，構成中國官辦鐵路的　４０００　英里路軌連成了一個全國的鐵路體

系，這一措施得到（密西根大學和州際商務委員會的）亨利？卡特？亞當斯

博士的幫助，他在　１９１３　至　１９１７　年期間在中國政府擔任鐵路賬務標準化的顧

① 蓋樂：《中國的鹽務：1908　至　1945　年我在中國的經歷》，第　66　頁。

問。但是，外國的金融利益集團，在不同程度上繼續對這　４０００　英里鐵路的大

部分有各種要求。透過它們的幾個貸款契約的規定，英國的投資者實際上控

制了京沈線（６００　英里）和滬寧線（２０４　英里）；透過僱用英國總工程師和其

他人員，他們參與了津浦線南段（２３７　英里）、滬杭甬線（１７９　英里）和道口

－清化線（９５　英里）的管理。一個法國總工程師代表山西正太鐵路（１５１　英里）

的法國債主的利益，而比利時、荷蘭和法國的工程師和會計師則監督　１９１８

年已經建成的　３６５　英里長的隴海鐵路。

幾個強國的“帝國主義”目的，是外國資本投入中國鐵路的原因。作為

外國破壞中國主權和領土完整的突出象徵，有特許權的鐵路和借沉重的外債

建築的鐵路，引起了中國人的民族主義的憤慨。外國的政治利益在滿洲也推

動一條不那麼合適的平行鐵路網路的建築。雖然還沒有對下面這個問題進行

過研究，但很可能由於中國國內外的戰爭和政治變化，投入鐵路的相當大一

部分外國資本，從來沒有歸還。總之，外國人所提供的大量有形資本