華資企業的發展至少與外國製造商行一樣快。③２０　世紀的長期趨勢雖不完全

清楚，但仍說明，中國人在對外貿易、銀行業以及工業中所佔資本和產量的

份額在逐漸增加。甚至對傳統經濟部類（例如手工製造業）受現代工業損害

的情況，華資現代部類也應負主要責任，因為它在地理上和技術上主要是為

分散的農村市場服務，而外國工廠的顧客更可能是比較富裕的城市居民。也

許從長期看，外國製造業最重要的方面是把表現為機器、工藝和組織的現代

工業的技術轉移給了中國。這種“示範效果”還在金融和商業部類中發揮作

用，在　１９１１　年以後，中國的現代銀行和保險公司在這些部類中日趨重要，以

外國對手為模式的中國對外貿易公司在　２０　世紀　２０　年代開始顯得有些重要

了。

外國從事工業的公司，因以下幾個方面而“不公正地”獲得利益：它們

有治外法權的地位；它們能夠逃避某些直接稅賦，特別是中國官僚的壓制；

它們接近外國資本市場；有時它們有較好的管理和改進的技術。這種特權地

位，以及它們惹人注目的傲慢，助長了　２０　世紀中國高漲的、在“買國貨”的

情緒中表現出來的民族主義。華資商號透過抵制（例如在　１９０５、１９０８、１９０９、

１９１５、１９１９—１９２１　年）外國在華廠商生產的貨物以及抵制進口貨，可能還通

過外資企業比華資企業更頻繁發生的勞資糾紛來利用這種民族主義。反帝國

主義的情緒是日益發展的現實，但是事實並不像民族主義宣傳所斷言的那

樣，在華的外國工業真的阻礙了中國的現代化，損害了手工業生產（這與前

一種說法有矛盾），阻止了中國製造業的發展，或者比本地的資本家更加厲

害地（或較少）剝削中國的工人。

運輸業

在　２０　世紀的頭　２０　年，中國對外貿易總值　８５％至　９０％的貨物是由懸掛外

國旗幟的船隻運送的。外輪還在對外貿易港口即條約港口之間的沿岸貿易中

運送　２／３　的貨物。由於這類貨運是由“洋船”運送，所以列入海關的統計中。

對“內河航運”，也就是駛往條約港口即對外貿易港口以外的地方或這些地

方之間的輪船貿易，海關只對進出這類港口的應納稅的貨物進行登記。在缺

乏有價值的資料的情況下，我們可以根據按照　１９１４　年內河航行章程進行登記

的外國船（１１５２　艘）和中國船（２１１　艘）來判斷，這項運輸業也受外國航運

① 約翰？K。張：《共產黨統治前中國的工業發展：計量分析》，第　70—74　頁。

② 見托馬斯？G。羅斯基：《製造工業的發展，1900—1971　年》，載珀金斯編：《中國的現代經濟》，第 203—234

頁。

③ 侯繼明：《中國的外國投資和經濟發展》，第　138—141　頁。

業的支配。

中國的海外貿易主要透過外國船隻進行，這是不足為奇的，但是在國際

法中，沿岸貿易——即沿岸和內陸航行——一般地只透過本國的船隻進行。

外國船隻進行的中國港口之間的貿易和在中國內河的航行，是在此之前締約

列強強加給中國的；中國甚至在理論上都沒有得到對等的權利。

不可能在數量上準確地估計外國的沿岸和內河輪船業對傳統的帆船及其

船員的影響。中國政府對擴大輪船航行的反對態度，反映了它對失業船員造

成混亂的擔心。但在另一方面，中國的帆船總的來說可能從內陸貿易的全面

擴大中獲益。無數輪船無法到達的地方，被　５０　萬艘帆船納入日益發展的商業

活動之中，這些帆船不但在江河，而且在遼闊的運河和支流網路中定期往返。

可以取得的一切有關　２０　世紀　３０　年代的計量資料，以及分散的統計數字都說

明，帆船仍是華南的主要運輸工具。甚至在　１９５９　年，只有　３６％的中華人民

共和國國內