到一公里！根據初步測算，如果滿負荷起飛，滑跑距離可能會接近1800米，甚至有可能需要兩公里長度地跑道！

這會的螺旋槳飛機起飛滑跑距離還沒需要超過1公里的，就是轟炸機一般都在600至800米之間，這噴氣式發動機的飛行器選擇機場就是斤斤計較，讓設計師頭疼！但這也給‘波’裡卡爾‘波’夫等人提了個醒必須在天氣回暖後加長高爾基研究基地機場的鋼筋‘混’泥土跑道長度！

修跑道最好是日夜不停工的修建，最佳的跑道就是整一條都沒有一條縱向接縫！不過這不停工的一氣呵成這會似乎不怎麼可能，還要考慮到熱脹冷縮。辦法就是儘量減小接縫的尺寸，使用特殊的接縫膠填補縫隙。

總不能讓將來滿載荷起飛地新式戰鬥機因為跑道長度不足而衝出跑道出事故！

2；茹科夫學院的研究所有能標高達到18000米的高度表，根據氣壓計算設計的產品，雖然從來沒有用過。因為飛翼地飛行高度遠遠超出設計人員的預計。雖然這會蘇聯的座艙增壓技術趨於成熟，但根據彼…2增壓座艙技術做成的座艙，在那樣的高度之上還是加壓不足，必須加一道保障。

這個保障茹科夫有，那就是研製的高空增壓飛行服：在林俊看來它雖然很原始，但同加壓座艙相配合，應該能夠保障18000米之下飛行的飛行員生命安全。

3；茹科夫有全蘇最完善的雷達監控系統，這也是莫斯科防空體系中地一環。是高爾基不具備地。

名叫尼古拉…特里特爾耶維奇…蓋達爾的年輕設計師把手中地一個大講義夾‘交’給了林俊。裡面是一套飛翼的簡單圖紙，可以瞭解其內部結構。

林俊的記憶中蘇聯沒有哪個有點名氣的飛機設計師能同眼前這個蓋達爾和他的“年輕小組”中的其他人對上號。看來一個‘誘’因加上他們自己的努力，世界航空設計師的名單上會多出幾個人的名字。

“怎麼，你們還想給它加上機炮？”

其中一張圖紙上標註它還將在緊挨著發動機外緣兩側共安裝六‘門’23毫米機炮，林俊才有此一問。而在飛翼腹部，炸彈艙的位置表明的很清楚，就是這家原型試驗機都有完整的投彈系統：按照標註，彈倉內能掛載兩枚一噸重的重磅炸彈，但這樣載油量將減少很多。標準載彈量是兩枚500公斤級航彈。

“元帥。這是原來地設想，但試飛後，我們同‘波’裡卡爾‘波’夫總設計師。還有伊留申科同志都認為它無法成為戰鬥機，不可能做高於5個g的劇烈機動，機炮設計將被取消。節約重量，加大載油量，它應該只能當轟炸機用，當然也可以改裝成高空偵察機。”

“飛翼特殊的氣動結構不可能成為高機動‘性’地戰鬥機，除非有能自動跟蹤攻擊的火箭武器。你們的想法很對，不要在試圖增加它空中格鬥機動‘性’的工作上‘浪’費時間。只要努力保證它的飛行穩定‘性’能。”林俊的語氣帶些讚賞，但也非常嚴肅貪多不爛，不然會陷入死衚衕！

飛翼，蘇聯航空設計師所瞭解的早期飛翼研究就有不少，比如美國約翰…諾斯羅普在1928設計製造的飛翼實驗機x…218和霍頓兄弟製造地飛翼滑翔機，那些都在航空雜誌上出現過，只是以前蘇聯沒有‘花’多大心思去研究。

對於飛翼研究，林俊知道，最執著的探索者應該算是約翰…努森…諾斯羅普和他創立的諾斯羅普公司。諾斯羅普窮畢生之力，執著于飛翼飛行器的研製和探索。只是一次又一次因為各種各樣的原因最終都黯然收場………從林俊前世所知道的那些最終***的原因看，並不完全是因為諾斯羅普的設計在技術上不過關，反而是其它外部原因決定了諾斯羅普的失意。

從理論上說，由於飛翼的氣動外形有助於將阻力減到最小，因此它在速度、航程和飛行經濟‘性’上相對於傳統結構地飛機有著無可比擬的優勢。

就是在林俊飛蘇27那會，傳統氣動外形飛行器的飛行阻力仍然是飛翼的2…4倍！

在圖紙上，飛翼完全配得上“飛行器的未來”的稱號：但理論和實際總是存在差異的，飛翼設計實際上是將座艙、發動機和外掛裝置艙一股腦都塞進了一對大翅膀裡，這樣的結果是飛機的控制面數量減少，在沒有線傳飛控系統的時代似乎是一個難以克服地困難。

早期的飛翼探索者們幾乎無一例外的受阻於飛行器不穩定、控制困難的問題。技術瓶頸加上動‘蕩’地外界環境使得大多數早期飛翼的探索者們或早或晚的在航空史的舞臺上銷聲匿跡。歷史上只有諾斯