都為了獲得貿易利益而尋求削減對手份額的話，整個行業的收入將會全面下降。

經理們對新的競爭壓力的反應是擴充套件包括固定價格等形式的合作。開始時他們以非正式聯盟的形式結合在一起，但這種機制被證明過於脆弱，於是他們又組成了正式聯盟，其中一個最成功的組織是於1879年為了控制從芝加哥到東部市場的穀物及相關商品的運輸費率而成立的“聯合執行委員會”（Joint　Executive　mittee）。不同於歐洲，這樣的卡特爾協議在美國是不能獲得法院透過的，最主要的問題是產業的成本結構激勵人們進行欺騙。在19世紀末的反對大企業、反對鐵路的政治氣候下，鐵路公司不能獲得政府的支援以維護它們自身限制競爭的規定。美國1887年的《州際貿易法案》中沒有包括支援鐵路聯盟的條款。另外，《州際貿易法案》授予州際商業委員會（Interstate　merce　mission）的定價權很有限，主要是阻止價格上升。

因此，鐵路卡特爾不得不依賴它們自己的機制來防止欺騙。比如，聯合執行委員會的領導艾伯特·芬克（Albert　Fink）是一名受人尊敬的鐵路管理者，他被賦予了重要的執行權力。卡特爾成員被要求提交保證金以保證他們堅持執行聯盟的費率結構，如果成員被證明有欺騙行為，芬克將宣佈保證金作為罰款被沒收，芬克也可以宣佈其他成員的價格將做相應削減，以此來使背叛變得無利可圖。欺騙行為一旦被察覺，背叛者將必定受到懲罰。為了實施這些條款，委員會負責收集和分發每一個成員每週的貨運統計情況，然而這些統計資料並不能完全真實地反映卡特爾的紀律，成員的載運量有時可能因與欺騙無關的許多原因而急劇波動，但是由於不能夠分辨是欺騙還是其他原因引起對運輸服務的需求發生變化，結果導致了經濟波動期間卡特爾定價的崩潰。1893年大恐慌後的長期蕭條期間是卡特爾組織大批瓦解的時期，當1897年最高法院在《跨密蘇里州際貨物運輸決議》（　Trans　Missouri　Freight　Decisions）和《聯合交通決議》（　Joint　Traffic　Decisions）中宣佈這類組織因非法限制貿易而違背了1890年的《謝爾曼反托拉斯法》時，相當多的卡特爾成員放棄了這一組織。

卡特爾活動崩潰後，鐵路業的領袖們轉向合併和“利益共同體”以緩解運費上的競爭壓力。在19世紀90年代的價格戰期間，大量鐵路企業的破產促進了鐵路企業的重組（在蕭條期間約20％的國家鐵路里程運量捲入破產接管活動）。到20世紀初期，32家鐵路企業控制了近80％的國家鐵路里程量。但由於企業數量仍然太多以至於不能容易地控制競爭，因此經理們透過交換彼此的股份來建立正式的利益共同體。透過相互持股解決了卡特爾的資訊欺騙問題，運費削減也不再是問題。在隨後的10年間，產業的主要問題變為：如何獲得州際商業委員會的提價許可，以彌補不斷上漲的成本，並吸引資金以改進路基和枕木。

大規模銷售（1）

鐵路和運河建造導致的運輸成本的急劇下降使得商業有可能開啟更大的美國國內市場，從而刺激了經濟中大規模商業企業的增長。正如錢德勒所說，在銷售環節，19世紀早期的銷售代理商讓位給直接從製造商們那裡大批購貨並享有能夠滿足全國零售商需要的市場網路的大批發商。像鐵路公司一樣，這些大批發商的廣泛運作也需要建立一個經理組織來協調從生產企業處購買物品和監督企業處眾多僱員的活動。

在19世紀的最後30年，批發商為大多數製造業處理銷售業務，但有時它們也不能夠（或不願意）做足夠的工作。肉類加工業中的斯威夫特公司（Swift　&　pany）的案例就是一個很好的說明。19世紀70年代以前牛通常是以鐵路運輸的方式活運到東部城市，然後再在那裡進行宰殺並以鮮牛肉形式出售給市場。企業的創始人古斯塔夫斯·斯威夫特（Gustavus　Swift）意識到鐵路運輸的速度為節約大量成本提供了新的機遇，如果他能夠在中西部地區宰殺牛，然後再用冷藏車廂將牛肉運至東部市場銷售，就不用為動物的不可食用部分支付（通常超過畜體的一半）運費，而且還避免了運輸過程中讓牛進食、飲水，以及因動物重量減輕甚至中途死亡而造成的損失。因此，結論是到中西部某地集中屠殺可以使他獲得規模經濟效益。

但是斯威夫特的計劃卻遭到了包括屠夫、生意受到威脅的批發商和已在牲畜車廂和飼養