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運輸業的發展也加速了技術的傳播程序。肯尼思·索科洛夫發現專利活動總是傾向於在靠近河流和運河的航線的附近開展，因為運河帶來了新的商業經濟區域，當地的生產商因喪失了將其產品運到其社群這樣的低費用所提供的壟斷保護，被迫到更廣大的外地市場上去競爭，向外部競爭敞開當地市場也給當地生產商創造了更多的獲利機會，作為回應它們加快了發明速度。

在商業貿易繁榮期到來的這段時期裡，最有意義的活動是以1825年伊利運河的修建為起點，一直持續到1839年大蕭條開始時的狂熱的運河修建運動，這一期間共修建了3　000英里的運河。到19世紀40年代中期，運輸成本已由原來貨車運輸的平均20美分/噸英里下降到用運河運輸的不到1美分/噸英里。大多數運河由州政府建造或出資，1839年後由於融資問題影響了這些專案，運河修建熱才告結束。19世紀50年代後，鐵路運輸作為一項更有利的運輸革新方式取代了航運，儘管鐵路運輸的噸英里收費通常高於運河，但由於其快速高效及可全年運輸貨物的特點使鐵路運輸具有極大的優勢，因此兩種運輸方式無論在何處展開競爭，鐵路運輸總能獲得更多的運載量。與運河不同的是，鐵路的修建和營運雖然也得到政府的資助，但大多數鐵路是由私人企業負責運作的。

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鐵路

鐵路企業是最先從19世紀早期的中小企業中分離出來的企業，在許多重要方面它們仍以合夥制的組織形式與其他形式相區別。正如小阿爾弗雷德·D·錢德勒（Alfred　，Jr。）曾經說過的，鐵路企業是這個國家最早的大企業，它們是最早在國外和紐約資本市場上籌集大量貨幣資金的私人企業。它們的發展刺激了後來在經濟發展中擔當重要角色的新型金融中介和金融工具的發展。鐵路行業也是最早因遇到複雜技術問題而不得不建立起清晰的管理組織的產業。到19世紀50年代，企業經理們，如紐約—伊利鐵路公司的丹尼爾·C·麥卡勒姆（Daniel　）、巴爾的摩—俄亥俄鐵路公司的本傑明·拉特羅布（Erie，Benjamin　Latrobe）、賓夕法尼亞鐵路公司的J·埃德加·湯姆森（）等，已認識到他們必須為鐵路運線上高速增長的運輸需求加強合作。為此，他們開始設計能夠測量和控制整個作業系統績效的新方法，並根據責任層次安排僱員和清楚說明每人職責的組織圖表和手冊。他們設計創造的線路和人員組織後來成為整個19世紀製造業大企業的應用模型。

儘管鐵路企業有較大的規模和較正式的組織結構，但它們仍然沿用了19世紀早期許多行業採用的技術合作傳統。為了促進鐵路之間交通活動的便利，鐵路行業的代表們聚集在一起討論如何使鐵路裝置和容量標準化。他們還發展了保證每個企業所提供的服務都能夠被正確記錄的會計系統，同意按照一定的基本費率結構收費，並將數百種不同的運費分成四種基本型別。

然而，與19世紀早期由所有者負責資訊交換的小企業不同，在鐵路行業合作是經理們的事，各條線路的經理們頻繁會面，制定詳細的費率結構或者討論一種裝置對比其他裝置的優點，而且，隨著對職業經理身份的不斷認同，他們的合作變得更加牢固。在美國內戰後的一段時期，經理們開始參加到美國鐵路管理者協會（American　Society　of　Railroad　Superintendents）之類的美國國內同業協會中來，在專業會議上就鐵路行政管理問題的技術細節提交論文，並捐助《鐵路工程雜誌》（　Railroad　and　Engineering　Journal）之類的出版物。

相對於紡織業、造紙業之類的小企業行業而言，鐵路產業中的所有這些合作活動使得它們對競爭行為具有完全不同的影響。相對子市場而言，由於每一家獨立的鐵路公司都比其他行業的企業規模大，它們的價格和產出決策對市場份額有直接的影響，儘管鐵路公司有自己的線路，但在跨地區運輸中它們互相之間也有競爭。如果一條線路的運價被削減到當前費率之下，就會以犧牲對手來增加運量，而且由於在總支出中固定成本比例較高，收入同運輸量直接相關，因此，如果能從競爭對手那裡搶到運輸量就會對營運收益有利。如果鐵路執行的軌距不同或從一條鐵路到另一條鐵路的轉運很困難，競爭就不會那麼激烈。但是經理們的合作活動逐漸克服了這些障礙，產業的競爭結構變得逐漸透明化，因為如果每條鐵路