“有了這東西，我們可以做很多事情！”林蕭看著剛剛封裝起來的超級電池，也不由得信心大增道。

林蕭看著擺在桌面上的超級電池，它的樣子就像是一個普通的拉桿箱差不多大。

之所以會這麼大，主要原因就是因為外殼封裝佔據了總體積的七成以上，實際上裡面的電池核心並不是很大。

據妮雅說，如果是在克洛星上的話，外殼封裝是很容易解決的問題，他們並不需要這麼厚重甚至是笨重的外殼，而電池的核心部件也不需要太大，甚至能夠縮小到指甲蓋大小。

但是從地球上目前的工藝技術以及材料技術來看，提純精度以及加工工藝都還達不到人家克洛星人所能夠達到的那種地步，所以這個超級電池的體積就有點兒大了。

談到這件事情的時候，負責超級電池這個專案的研究員就說道，“話不能這麼說，跟目前國際市場上的同類汽車電池來比較，我們這個超級電池的體積，已經算是非常袖珍了，而且重量也輕得多。最重要的一點，它的安全係數以及發熱率要小得多。”

“哦，這樣啊。”林蕭聽了，果然比較感興趣。

這個超級電池是他為不久之後的歐洲之行所準備的大殺器，他自然要多瞭解一些關於這方面的效能引數什麼的，否則的話，將來向總理那邊兒彙報的時候，就難有說服力。

“目前來看，電動汽車電池可以分為兩大類，即蓄電池和燃料電池。蓄電池適用於純電動汽車，可以歸類為鉛酸蓄電池、鎳基電池、鈉電池、二次鋰電池、空氣電池等型別。”研究員向林蕭解釋道，“電動汽車電池組由多個電池串聯疊置組成，一個典型的電池組大約有96個電池，充電到4。2v的鋰離子電池而言，這樣的電池組可產生超過400v的總電壓。儘管汽車電源系統將電池組看作單個高壓電池，每次都對整個電池組進行充電和放電，但電池控制系統必須獨立考慮每個電池的情況。如果電池組中的一個電池容量稍微低於其他電池，那麼經過多個充電或放電週期後，其充電狀態將逐漸偏離其它電池。如果這個電池的充電狀態沒有周期性地與其它電池平衡，那麼它最終將進入深度放電狀態，從而導致損壞，並最終形成電池組故障。”

林蕭聽得似懂非懂，“既然這麼容易損壞，那是否需要有什麼解決的方案呢？”

“不錯。”研究員回答道，“為防止這種情況發生，每個電池的電壓都必須監視，以確定充電狀態。此外，必須有一個裝置讓電池單獨充電或放電，以平衡這些電池的充電狀態。”

“哦，這真是一個複雜的問題。”林蕭點頭評論道，“看起來幹什麼事情，都不是那麼容易的。”

“那麼，我們的超級電池，跟目前國際上的主流汽車電池比較起來，效果究竟如何，能不能用比較直觀的數字，來說明一下？”旁邊兒的韓雅就詢問道。

“目前美國主流電動汽車的電池容量，基本上都在wh以上，這是因為美國規定，電池包容量大於或等於wh的，可以拿滿7500美元的聯邦補貼，所以美國市場的純電動汽車基本都會超過wh。”研究員對於這事兒還是很清楚的，“雪佛蘭沃藍達的電池包容量就是wh，日產聆風是24kwh，科達電動汽車是33。8kwh，本田飛度電動版是20kwh，三菱i電動汽車是wh，福特福克斯電動版是23kwh。”

接著研究員又說道，“國內一些電動汽車的電池包容量，江淮同悅是wh，比亞迪e6是57kwh，奇瑞瑞麟mwh，力帆620電動汽車是30kwh。”

“這麼說，比亞迪在這方面做得還挺厲害？”林蕭聽了，就有點兒好奇地問道，“我聽說，特斯拉不是挺牛嗎？”

“特斯拉用的是松下的18650鈷酸鋰電池，就是安在膝上型電腦的那種，電池能量密度大約是比亞迪電動車磷酸鐵鋰電池能量密度的1。5倍。特斯拉還有電池組裝技術：69個18650電池被並聯封裝成一個電池磚；99個電池磚串聯成一個電池片；11個電池片組成一個電池包，總計6831節。僅僅有這些層次還不夠，對於每一個層次都要進行監控，於是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設定有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。僅僅有保險絲還是不夠，於是在每個電池片上，均設定有bmb電池監控板，用以監控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。”研究員撇了撇嘴道，“在整個電池包上，設定有b**用以監控整個電池包的工作環境，包括電池