恭親王奕的堅持下，留學生還是回到了國內。李鴻章主持下的第一次外派留學生一事，在無奈中打了一個水漂。

儘管留學計劃不幸夭折，但這次時間不長的留學生涯，還是為清廷培養了不少人才。在那些歸國的留學生當中，從事礦山、電報、鐵路等行業的有30多人，包括6名工程師、3名鐵路局長；從事外交、行政行業的也有20多人。在他們當中，後來比較有名的有開平煤礦採礦工程師鄺榮光、中國鐵路第一人詹天佑、北洋政府內閣總理唐紹儀以及外交總長梁敦彥等。

李鴻章修鐵路的事情，同樣可以說明洋務運動的艱難，也可以說明李鴻章的苦心孤詣以及堅忍不拔。

鐵路的產生是世界近代化的一個重要標誌，從某種程度上說，鐵路的意義遠遠超出了交通的範疇，它是人類改變生活觀念的一個標誌，是集人類想像力、創造力和挑戰自然雄心為一體的里程碑。李鴻章似乎也看到了這一點。早在1863年，正和太平軍打仗的李鴻章就收到上海27家英法洋行老闆的聯名信，第一次提出要在上海和蘇州之間修建鐵路，洋人們說，如果修成這段鐵路，清軍可以利用它攻打太平軍。李鴻章把這個建議報告給了朝廷。朝廷根本就不予答覆。此時的大清，從皇帝到農民，其觀點都是驚人的一致：中國不需要這個東西，中國的牛車儘管很慢，但是很穩，更重要的是，人坐在牛車上的清閒感覺是無與倫比的，“車轔轔，馬蕭蕭”，“青山轉，綠水還”，這樣的感覺多富有詩意啊。為什麼要花費那麼多的人力物力去建設那種醜陋的龐然大物呢？更何況，修鐵路會破壞風水，會讓地下的祖先之靈不得安寧。這樣的行為，無疑是大逆不道，當然不予批准。

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第五章 洋務運動（7）

但李鴻章一直鍥而不捨，1874年清廷組織著名的海防大討論時，李鴻章再次提出要修建鐵路，那本著名的《籌議海防折》中，李鴻章就曾闡述了應該修鐵路的理由。朝廷對於此事，根本沒有表態，事情就這樣拖了下來。李鴻章等得千辛萬苦，見朝廷一直無聲無息，只好陽奉陰違，準備在唐山的煤礦區修一條10來里長的鐵路。就這條短短的鐵路，也費了李鴻章九牛二虎之力。為了避免朝廷的非議，李鴻章特意宣告，這條鐵路不設火車機頭，而以驢馬拖載，這才得到了朝廷的恩准。

1881年6月9日，這條10多里長的鐵路終於完工了。這一天，也是英國火車發明人喬治·史蒂芬的百歲誕辰。李鴻章特地選定這一天來剪綵，真是用心良苦。通車的那一天，李鴻章在幕僚的陪同下，登上了火車，並與大家合影留念。很快，流言蜚語來了，說火車行駛震動東陵，而且噴出的黑煙有傷莊稼。結果朝廷下令，禁止使用火車頭，運煤的車皮再次被驢馬替代——中國第一條鐵軌上出現了咄咄怪事，一大群驢拉著重重的車廂在鐵軌上奔跑。

第一條鐵路的廢用，李鴻章承擔了很大的壓力。一時，關於李鴻章修鐵路的動機的傳言一時鬧得沸沸揚揚。專制制度的習慣做法是，人們的贊同與反對，往往都是對人不對事。在清廷當時的機制下，大臣與大臣之間，在更大的程度上卻不完全是思想的不同，而是權力的爭奪、利用以及別有用心……結果往往是成事不足敗事有餘——一件事情的辦成很難，而毀壞一件事情卻相當容易。直到1882年，唐山礦區的鐵路才恢復了機車牽引。

鐵路之事還是耽誤下來，這一耽誤，又是好幾年過去了。1880年，李鴻章的老部下劉銘傳就任臺灣第一任巡撫。在任上，劉銘傳上了一道《請籌造鐵路折》，要求在臺灣以及國內大興鐵路。劉銘傳的奏摺，跟丁日昌的要求建水師的奏摺一樣，同樣是李鴻章的授意。這是李鴻章習慣的“挺經”方式，正面“強攻”不成，就採取迂迴戰術。劉銘傳的奏摺在清廷中重新激起軒然大波——贊成修鐵路的主要是各地的封疆大臣，比如李鴻章、劉坤一、左宗棠等；反對勢力主要來自朝中官員，尤其是滿族官員。在這樣的情況下，李鴻章來到了京城，面見慈禧時，李鴻章送了慈禧一件“小玩意”——在慈禧所住的北、中、南海，建一條小小的鐵路，由法國商人全額贊助。李鴻章真是用心良苦，這樣的行為，實際上是對於朝廷決策者的一次鐵路交通的啟蒙教育。不久，一條長1500米的微型鐵路落成了，慈禧太后和大臣坐上了6節車廂的小火車，火車晃晃悠悠地在園內繞了一個大圈，比乘馬車坐轎子更穩健快捷，慈禧直接地感受到現代化的車輪滾滾。經過這一次切身體驗，慈禧的態度來了個180度大轉彎，她再也不反對修建鐵