輪，我只能憑藉想象去接近它們。中國古代傳統船舶大致形成沙船、福船、廣船和鳥船四種基本船型。鳥船是福船的派生船型，廣船則上寬下窄，狀如兩翼，平衡性弱，無法應付外海的驚濤駭浪。那麼，最後的可能性，就只能在沙船和福船中尋找了。

加拿大的明史專家卜正民說：“明代中國是個舟多於車的國度，各種各樣的舟船讓人眼花繚亂，每種都是精心設計而成，以隨時適應不同的水文環境。”①沙船是中國最古老的母型船種，從上海市的市徽中，可以看到沙船的造型。受航線影響，長江出海口的船廠歷來是沙船的生產基地，既然《鄭和航海圖》標明的航行起始點是寶船廠，那麼，鄭和的旗艦（即“一號寶船”）不可能不在其中，由此，我可以作出寶船是採用沙船型制的推理。沙船底部平坦，船頭小而方，船尾很高，吃水不深，適於在淺海或者多暗礁的海域出沒，但是，它很難承受印度洋風浪的顛簸。福船船底呈尖形，龍骨安在V字形船身的底部，船頭與船尾高高揚起，有著超常的穩定性，但它又如何能透過南中國海兇險四伏的亂礁地帶？如果鄭和的一號寶船不是在南京的寶船廠，而是在福建制造並且下水，那麼，在《鄭和航海圖》中，為什麼看不到絲毫痕跡？

第二章　寶船（3）

四

我從雍正年間的《崇明縣誌》中意外地發現了一條線索：永樂二十二年（公元1424年），鄭和遠航歸來，因船體過於龐大，無法駛進瀏河，而被迫在崇明泊岸。這條線索使我興奮不已，我乘興搜尋了那一時期的氣象記錄，結果發現當時並無旱災，不會出現長江水位下降的情況。鄭和寶船無法進入水位正常的長江，這等於告訴我寶船吃水很深，而吃水淺的平底沙船，當時正在江中暢行無阻。看來，一號寶船應該被認定是吃水深的尖底龍骨船了。

很多學者不同意這樣的看法。他們反駁的最好證據是一號寶船的尺度。《明史》中有對這一資料的記錄，即：“修四十四丈，廣十八丈”①，到哪裡才能為如此巨大的寶船找到一根作龍骨的大樹？

問題不斷湧現，我們知道得越多，我們不知道的也就越多。所向披靡的大明皇帝恐怕不會想到，他的宏圖偉業給後來的研究者製造了多少麻煩。

同樣的問題是：史書中的數字是否可靠？如果以公尺換算，那麼一號寶船的長寬分別達到了公尺和57公尺，比一個標準足球場的面積還要大上三分之一，長度已經與中國人民解放軍海軍最新式的現代級導彈驅逐艦“杭州號”與“福州號”的長度156公尺接近。西方直到18世紀，才有能力製造如此規模的木帆船。英國當時最著名的戰艦“維多利亞號”，是現存最大的木帆船，它的長度僅為公尺。1759年安置龍骨，1765年下水。以大英帝國當時的能力，尚需傾全國之力，花六年的財政預算才能建造出來，而15世紀初的明朝，能夠在七八個月內製造近60艘比“維多利亞號”大四五倍的超級帆船嗎？尤其在尚無鏍焊工藝的當時，如此巨大的帆船能夠在海洋上保全自己，而不致粉身碎骨嗎？

空曠的大海從不設防，也無法阻擋風暴的突然襲擊。大風吹得帆篷噼啪作響，發出一種尖利的聲音，很像一個人受到突然驚嚇時的尖叫。

風暴對寶船充滿敵意，企圖把帆船舉向空中，再拋向深淵。但巨大而寬闊的寶船彷彿一座巨大的建築，對強風的暴虐無動於衷。寶船有著一流的平衡系統。船首兩側有溝槽通向裡面的隔艙。當方形的船頭斜插進大浪時，海水呼嘯而入；當船首露出水面，海水又流出來。隨著海面上豎起兩道沖天的水柱，寶船兩側的浮錨被拋進大海，左右搖擺的船身變得更加穩固。此時，如有一隻海鷹從天空掠過，它一定會把巨大的寶船誤認為一片人頭攢動的陸地。

如果我們選擇一塊巨大的空地，按照實際尺寸畫上一號寶船的輪廓，我們會有怎樣的感受？六百年前製造這樣的寶船，歷史的書寫者是否包含著某種誇耀的成分？

五

現在不妨對一號寶船尺度記載的歷史進行一番回顧，來查詢錯誤可能出現在哪裡。記錄鄭和一號寶船尺度的著作中，最著名的首推《明史》。然而《明史》為清朝學者張廷玉定稿，顯然，相隔一個朝代，他使用的並非第一手材料。第一手的記錄者應該就在鄭和的船上，這個人叫馬歡，是鄭和船隊裡的翻譯官，曾經三次乘坐一號寶船，完成了遊記《瀛涯勝覽》初稿。許多學者認為，《明史》相關章節是以這部書稿作為依據。作為三次出洋的親歷者，他的記錄應當是準確的。但是，在翻閱了該書的十幾種刻本