��摹八佬獺保�夾碇と�徒灰孜�被幔⊿EC）拆分州際控股公司。委員會考察了2　000多家所有種類的控股公司。在天然氣和電力部門，SEC最終剝奪了417家公司的經營權。法案的第2部分重新組織了聯邦動力委員會（FPC），賦予它管制州際電力輸送的許可權。1938年，國會透過了《天然氣法》（the　Natural　Gas　Act），擴大了FPC管理州際天然氣輸送的許可權。國會雖然沒有指定每一個產業的管制形式，但它對法律用語的選擇——與“實際的合法的財產成本”相聯絡的“公平的、合理的”費率——使委員會選擇了州公用事業中運用的服務成本、基本費率、收益率等管制模式。不幸的是，當這種方法運用到聯邦一級的水平上時就帶來了更多的抱怨，有效性也降低了。

在交通部門，技術革新和蕭條相結合，削弱了鐵路的生存能力。不僅總運輸量下降了（大約50％），而且大量的貨運和客運向其他替代性運輸工具轉移。客運逐漸轉向了汽車、客車甚至城際航空運輸。重要的鐵路運輸貨物，比如石油和化學品，轉移到了低成本的管道運輸，而高價值的短程貨運則轉向城際貨車運輸。上百條國家鐵路陷入破產的境地，州際商業委員會（ICC）對此卻沒能做出有效的反應。

國會採取了多種措施來應付這一形勢。1933年的《緊急運輸法》改變了ICC自1920年以來就開始使用的基本費率公式，用盯住費率替代了資產價值和固定路線的城際運輸收益，新法案鼓勵委員會在考慮到對運輸活動和聯合運輸的影響的前提下，制定一套實用的費率。1935年，國會透過了《汽車運輸法》（Motor　Carrier　Act），將州際貨車運輸納入聯邦控制之下。對這些管制措施的支援不僅來自鐵路和ICC，而且來自那些無法控制州際運輸的各州的管制者，也來自希望避免降價、防止遊擊式的小運輸公司進入市場的那些大運輸公司。在這一法案之下，委員會對每一條運輸路線、每一種產品都設定了最低費率，發放便利證書（一種營業許可證）。在1940年的《運輸法》中，國會責令州際商業委員會“負責對所有形式的運輸進行公正、公平的管制”：鐵路、水運、貨車和管道。表面上建立了一個保護鐵路的“協同的”聯合運輸體系。

在航空業這個20世紀20年代中期才開始活躍起來的新興產業，從一開始競爭就非常激烈。在飛機機身和發動機的發展還不足以提供客運服務之前，郵包是航空運輸主要的業務。但是聯邦補助這種糟糕的安排鼓勵在航線上少算運費以及採用低於成本的定價。胡佛政府的郵政總長沃爾特·布朗（Walter　Brown）尋求透過立法授予他更大的自主性以批准航線、規定費率。布朗希望在沒有競爭性的出價的情況下建立一個穩定的航線體系，為運輸公司帶來足夠的收入以支援客運服務的發展。1930年的《麥克納裡沃特雷斯法》（the　McNary　Watres　Act）採納了布朗的多數提議。

布朗迅速組織了一個卡特爾，將重要的航線分配給了比較大的航空公司（美洲航空公司、聯合航空公司和環球航空公司），剩下的航線則在6家公司中進行分配。許多發展勢頭很好的小公司被排除在外。此後幾年，這一體制迅速地成長，3家大公司成為了縱向一體化的控股公司。但在1934年，國會的一項調查披露了布朗的卡特爾體制，揭露了這一醜聞。在國會重修法律時，羅斯福總統命令陸軍航空部隊（Army　Air　Corps）接管了航空郵件業務。在1934年的《布萊克麥凱勒法》（the　Black　McKellar　Act）中，國會剝奪了郵政部長的權力，恢復了競爭性出價，賦予州際商業委員會完全的控制權。先前訂立合同的公司被禁止投標航空郵件合同，縱向一體化行為也被禁止了。書包　網　。　想看書來

政府對企業的管制（7）

此後四年中激烈的競爭（“同歸於盡的不負責任的運動”）再度影響了航空業務。國會任命的聯邦航空委員會促成了一種新形式的管制下的競爭，禁止“卡脖子競爭”行為和過度的競爭，但鼓勵在“競爭精神”下產生的服務和技術上的競爭。航空產業本身則透過舉出破產威脅的實際例子頻繁地對經濟管制進行遊說。羅斯福政府雖然在成立另一個管制委員會方面猶豫不決，但最終還是在1938年的《民用航空法》（the　Civil　Aeronautics　Act）得以透過後簽署了這一法令。民用航空委員會的5名成員由總統任命，他們在批准公共交