機繞地球飛行的感受是－樣的。而如今我們的材料技術和發動機技術都取得了長足的進展，所以這方面只會越做越好，大飛機成功之後也將會成為世界上最為舒適和安全的機型之一。”

“非常感謝您的配合，最後我還想要問一個很迷惑的問題，大飛機起落架也有特殊性嗎？”藍藍一邊兒對總工程師表示了感謝，一邊兒好奇地問道。

“嗯，這確實是一個很好的問題。當大型客機的起飛著陸重量增加的時候，需要增加機輪的數量，以分散飛機對跑道的壓力，使大型飛機不必要求特別厚重堅實的跑道也可以起降。”總工程師解釋道，“人們熟悉的小型飛機上，往往在每支起落架支柱下面安裝－只機輪。載客稍多的客機，將機輪數量增加－倍，在主起落架支柱下安裝雙輪。當飛機的起飛總重到達百噸以上時，機輪的數量需要進－步加倍。在構造上，則是在起落架支柱下安裝－個車架，而在車架上裝上四隻機輪。”

關於這一點，總工程師也請大家參觀了樣機的模型，又做了一些解釋，比如說像波音747和空客Ａ380這樣的巨型客機上，不僅需要增加機輪來分散地面壓力，還需要增加緩衝器的支柱來吸收機體著陸時的撞擊能量。這時採用的辦法是增加主起落架的支柱數量，不僅在機翼下表面安裝－對主起落架，並且在機身腹部增加－對起落架支柱，而在機翼起落架和機腹起落架的緩衝支柱下方，都用車架安裝了多個機輪。

車架式起落架也是大型客機－種重要的基本設計型式，同樣國內在八十年代試飛的運十上，就已經成功地實現了車架式起落架設計。

運十在試飛中已經透過了從零海撥的上海機場到世界海拔最高的高原機場西藏貢嘎機場以及北國和南疆不同條件下的機場實際起降的各種考驗。

在後來的國際交往中，國內還承擔過對國外的機型進行改裝四輪起落架的設計任務，成果得到外國飛機制造商們的讚許。因此，大型客機的車架式起落架，對國內航空設計事業是－門已經掌握的技術，－個已經攻佔的陣地。

“剛才您講了我國給國外改裝過起落架的故事。給哪個國家？美國嗎？什麼時候，能詳談－下嗎？”藍藍髮現這個話題應該是比較關鍵的，於是又提了一個問題。

總工程師自然不會吝嗇多說兩句，以振奮一下軍心，於是就解釋道，“上個世紀八十年代，我國在總裝美國的MD－82客機的時候，由於該機的主落架採用雙輪，對地面的壓力超過我國有些機場跑道的承受力，所以民航總局正式要求將美國MD－82客機改用四輪起落架，也就是說要在起落架的支柱下端安裝車架式起落架。該專案由我國與美國合作，以中方為主。中方完成設計後，得到美方的讚許。但該項改裝工程由於民航總局撤銷改裝要求而未在飛機上實施。儘管如此，我國對車架式起落架的設計，已經得到了美國有關設計部門的認可。”

聽了總工程師的這話之後，範無病不由得冷笑了一聲，“民航總局，嘿。”

由於民航總局當時在運十專案下馬的過程中所起到的不光彩作用，範無病現在可是對於他們怨念很大的，而且範無病也認為一脈相承這種話應該是很有道理的，因此他毫不懷疑現在的民航總局裡面依然存在非常嚴重的官僚主義和腐敗作風，畢竟每年的大飛機採購案放在那裡看得清清楚楚。

更加讓人眼紅的，就是機場和地面建設上，由於沒有一個很嚴格的監管機制，基本上是他們說需要花多少錢就要花多少錢，這裡面的油水更是大得離譜兒，一個民航總局雖然不顯山不露水，但是其中的漏洞確實大得驚人。

範無病曾經想到過要借勢動一動民航總局這塊兒肥肉的，可惜的是現在老爸仍然處於立足未穩的情形，如果這一次連任成功的話，倒是有能力去操作一下的。

民航總局的問題解決了，對於自己以後大力發展大飛機制造和民航運輸方面，都是有很大的幫助的。

當然了，最重要的，還是範無病對他們的怨念比較深重。

尤其是在這一次參觀大飛機專案設計總藍圖的時候，範無病赫然發現，原來那麼多的關鍵技術，都是在運十專案組中實現的，因此也大大地縮短了預計的設計時間，僅此一項就可以使得範無病節省數以十億計算的研發經費以及超過百億元以上的試製費用了。

假如當年運十沒有下馬的話，還用得著範無病他投入上千億的資金來運作嗎？

一想到這個問題，範總的心裡面自然是頗不平靜的，如果真的讓自己找到這機會的話，他是不介意好好地收