喘了一口氣之後，範無病憤憤地拍著桌子說道，“反之，就在無數技術人才在為中國的民族工業崛起而努力奮鬥的時候，某些人為了一點兒私利，為了外購飛機的一點兒回扣，為了外國公司許諾的子女出國留學的交換條件，為了其他的一些好處，居然就可以出賣國家利益，把運10這樣的大飛機專案下馬，這種行為簡直是可恥之極！無恥之尤！”

範無病的這番話出口之後，會場裡面的人頓時都驚呆了，誰都沒有想到居然有人會在這個場合上把如此敏感的話題就挑明瞭，尤其是負責客機採購的幾個專案負責人，更是臉上忽青忽白地非常難看，這種動輒幾十億上百億美元的大型採購案當中，若是說清白得跟處女一樣，那簡直就是對處女二字的侮辱，誰的屁股上沒有一點兒髒東西沒擦乾淨？

很快大家就明白了眼前這個年輕人的身份了，頓時都倒吸了一口涼氣，怪不得人家有這麼大的底氣敢在國務院召開的高層研討會上面拍桌子，有實力有底氣啊！況且，人家說的話也沒錯兒，句句都佔在理上！

新中國的航空工業已經有四十多年的歷史，具有僅次於美國、俄羅斯的產業規模，全行業有五十多萬從業人員，三十四個部級研究所、五十個廠級研究所和一百多個大中型企業，六個國家級重點實驗室和三十八個部級重點實驗室以及世界上最大的風洞試驗基地之一。

但中國航空工業卻在民用飛機領域走了二十多年屢戰屢敗或屢敗屢戰的道路，尤其是一九七零年上馬、一九八零年試飛成功而又於一九八五年被迫下馬的運10專案始終是一個繞不過去的歷史事件。運10是堪比兩彈一星的國家重大專案，分析其成敗的前因後果是理解中國航空工業存在什麼問題的一把鑰匙，因此範無病直接就挑開了這件事情，完全不給當時的主事人留任何的面子。

從技術能力發展的角度看，運10不僅是一個機型，而且是中國第一個大型民用飛機的產品開發平臺。也就是說，運10既是當時中國航空技術能力的體現，也是進一步提高技術能力的基礎。

技術能力的發展不能脫離研發活動的物質物件，所以代表企業研發活動最終成果的產品設計就成為企業技術能力賴以發展的“臺階”或“工作平臺”，即所謂的“開發平臺”。

一個產品設計若成為開發平臺，企業就必須對該產品設計擁有智慧財產權，因為沒有智慧財產權就沒有對其進行修改和再開發的權利，也就不可能成為企業技術能力發展的工作平臺。

中國航空工業曾經組裝過的麥道飛機和中國汽車工業透過合資組裝的外國品牌汽車都不是中國工業的產品開發平臺，就是因為中方沒有對這些產品設計的智慧財產權，不能對這些產品進行修改和再開發。

獲得智慧財產權可以有兩個途徑，自己設計或外購產品設計，但有效的技術轉移要求技術接受方必須發展出相當的能力，而努力發展這樣的能力也就是自主開發能力生成的過程。

顯然，在大飛機專案上擁有自主的產品開發平臺對於技術進步和技術能力的發展具有重大的意義。

“為拋棄運10辯解的人總說運10是模仿波音707開發出來的機型，到八十年代已經落後了。事實上，運10不是波音707，即使運10就是波音707，那問題的關鍵也不在於它是否比波音727、737落後，而在於運10下馬後中國至今都沒有逾越甚至能夠勉強達到的產品開發平臺。”範無病有些痛心疾首地說道，“如果當時保留了這個平臺，就可以在這個平臺上不斷改進，其結果必然是一方面使產品的技術水平不斷提高，另一方面使開發團隊的技術能力不斷增長。相反，放棄運10平臺的結果，就是中斷了中國民用航空工業進行技術學習的過程。”

範無病說完了之後，得到了很多技術人員的熱烈歡迎，尤其是一些為新中國航空工業做出過很多貢獻的老專家們，都紛紛過來跟他握手，不少人的眼睛裡面都是老淚縱橫，他們中的不少人都是當年運10專案的參與者，想到當年的事情，都有些痛心。

“要是這一次能夠重新上馬大飛機專案，我想我還是能夠再貢獻出一點兒力量的，再晚一些的話，怕就是來不及啦——”一位已經快七十歲的著名航空動力學專家握著範無病的手，有些唏噓地對他說道。

範無病的心裡面也非常不平靜，十五年的時間，耽擱了多少人的青春啊。

第八百四十九章　專訪

回顧歷史，運10的下馬標誌著自主創新的發展道路遭到否定。中國民用航空工業從此走上一條把希