日，《紐約時報》在悼念辭世的亨利·福特先生時寫道：“當他來到人世時，這個世界還是馬車的時代。當他離開人世時，這個世界已經成了汽車的世界。他為大眾造車，大眾即是熟練機械師亨利·福特的受益人。”

當美國人習慣了在由汽車構築的空間中生活時，那種對自由和理想的嚮往仍然那麼熱切。有一對美國的老夫婦購買了一輛房車，把它作為他們移動的家，開著車旅行的感覺有如駿馬在草原上奔騰。他們希望這輛房車能夠載負他們的理想，迴歸那個屬於他們的“奔騰年代”。

但現實是，人與車交流的親密卻阻隔了人與人之間的溝通。在擁堵的街道上，人們讓汽車喇叭發出怪叫來宣洩自己懊惱的心情，體驗那種傷害他人所萌生的快感。人和人之間的善意交流發生了變質，不同品牌、不同價位的車也產生了高低貴賤之分。在中國，從腳踏車時代到汽車時代的演變更加深了人們的隔閡，那種並肩騎車的快意早已消失，代之以對移動空間的佔有，體現的是私人生活的不可侵犯性。

於是，我們看到了從汽車視窗飛出的穢物與菸頭，聽到了噪雜的汽車怪響和無理的謾罵。每個人都在極力維護自己的私有空間，人們的佔有心理和無理的維權意識從未像現在這樣強烈過。

在汽車構築的隱秘生活中，人們的良知似乎也在退化。19世紀的英國貴族、歷史學家托馬斯·巴賓頓·麥考利說：“對人品的衡量標準是，在他明知自己的所作所為永遠不會為人所知時，它將做出怎樣的選擇。”但現實卻令我們失望，求救的人們對飛馳而過的汽車幾乎無能為力，因為在他聲嘶力竭地喊出最後一聲時，那輛車早已不見蹤影。

有人說，那些開著汽車的人在擁有一個熱情的發動機的同時也擁有一顆冷漠的心，當人生活的空間可以自由移動時，人們可以漠視良知，儘管那是一種沒落的生活。

汽車降價的阻力還很大

黑色五月的汽車行情催化了市場的降價期盼。　第一季度汽車銷量增長幅度為44。47％；　而去年則為80％以上。　四月五月情況更為慘淡；　轎車銷量比前三個月呈現下降趨勢。　2003年全國汽車銷量為200萬臺。　2004年則排產320萬臺。

然而；　聲勢浩大的北京車展並沒有帶給消費者帶來所期盼的降價訊息；　除了藍鳥不痛不癢的價格調整外；　反而是大眾信事旦旦的絕不降價的承諾。　終於芸芸眾生們不情願地恢復了一點點理性。

看來汽車降價的阻力比不降價的阻力還要大。

首先還是要說政府。　從大的方面如新的產業政策對國營大廠的保護；　到小的如上海對私車限制；　以及銀行對汽車貸款的消極等等。　再看看國家對進口汽車單獨銷售渠道的要求；　均體現出政府對汽車消費的態度還是很曖昧的。　有理由相信政府對汽車價格是有保護的訴求的。　汽車價格下滑太多；　影響國家稅收；　影響國營企業的經營狀況；　影響國家對高收入階層的調節能力；　而且汽車消費的高燒給國家能源和基礎工業帶來極大壓力。

第二是各大車廠無論是從理性的對利潤的追求；　還是目前對市場的客觀估計；　都不喜歡降價來得太快太猛。　畢竟市場雖然銷量增幅有下降的趨勢；　但還不至於要到拼價格的地步。　最最重要的是作為國營大廠；　要對政府的投資負責；　要對本廠的員工負責；　當然也要對外方的利潤負責。　至於消費者；　還沒有到要取悅的地步。　南北大眾均對當地的GDP有舉足輕重的地位；　市場佔有率仍為第一；　沒有必要用價格戰去維護市場佔有率；　再何況也不是德國人的風格。　日本的車廠更是沒有價格戰的衝動。　本來產能就不大；　在加上國人對日本車的偏好；　維持現狀最符合日本車廠的在華策略。　美國車廠會玩些花樣；　但到底有多少國人會喜歡美國車系又大又笨不省油的風格；　相信連美國人都沒底。

第三則是有降價壓力的廠家往往是非主流的；　而且是個別車型。　象吉利和奇瑞就不用說了。　就算是南京菲亞特；　長安福特以及東南汽車；　降價幅度再大；　也不可能撼動車市大局。　其實躲在後面偷著猛笑的是北京現代；　世界車市第一殺手的韓國汽車是最適合在中國翹動價格水平的企業；　結果在中國的利潤率達到超過日本本田的水平；　實在是讓韓國人喜出望外；　這恐怕是韓國車系在全球其他國家從未有過的。　從此韓國人在中國不再提價格戰。

中國車市的現狀的確是很鬼魅的。

現在看來；　從汽車工業本