因為上海最大的特點就是它是處在中國的南北之中、江海之匯，南北之中就是在中國的海岸線，上海基本上就在中間到南北都能呼應，對外的話它的交通也是最方便的，還有江海之匯，就是長江，是國內最長的江而且是流域最發達的一個地區，這條江它跟海相會就是在上海吳淞口，所以上海處於這麼有利的位置。

因此上海能夠發展到今天，實際上是一個以港興市的。所以上海離開了港口，就不能稱其為上海。

改革開放之後，黃浦江裡的文章更是使上海的發展令人目不暇接，經過幾十年的發展，上海港成為國內最大的港口，世界著名的大港之一。然而，河口裡面好做文章，限制也在河口，黃浦江七米左右的水深，始終是一道難以逾越的坎。

從九十年代開始，集裝箱運輸已經成為國際海運業發展的主流，遠洋運輸船舶越來越大型化，主流型號都已經是吃水在十五米的超大型集裝箱船。為了適應這一變化，上海加快了集裝箱專用碼頭建設，但是新建的外高橋碼頭，仍然由於長江航道水深的限制，制約了港口的發展。

“我們上海也要有自己的深水港碼頭！”市長非常堅決地對範無病說道。

範無病卻是聽得一頭霧水，忍不住打斷他的話問道，“這個，請恕我直言，深水港碼頭可不是說出來的，也不是挖出來的，地利之便總是要考慮的，否則怎麼能夠實現這個目標？”

市長點頭回答道，“不錯，但是我們已經找到了解決問題的方案！”

“哦，那請說來聽聽？”範無病對此也比較感興趣，畢竟上海港與橫山港的關係應該是屬於此消彼長的，他也很想知道上海何以能夠解決這個水深不夠的大問題。

在聽了市長的介紹之後，範無病不由得有了些感悟，心道這人一認真起來，還真是沒有什麼問題能夠成為真正的問題的。

上海國際航運中心建設的核心問題是建設水深十五米以上的集裝箱深水樞紐港，從五年前開始，上海市委市政府就將深水港選址列為十大調研課題之首，當時提出了北上、東進、南下三個方案。

北上就是到現在的寶鋼那個地區，在長江裡面到羅徑地區，叫北上的方案，第二個叫東進的方案，東進的方案就是外高橋的方案，東進到浦東外高橋，第三個方案是南下的方案，南下的方案就是到杭州灣，當時提出三個方案，三個方案經過論證以後都感到不具備十五米水深的航道和碼頭。

既然這三種方法都達不到要求，就只有一個想法了，就是跳出長江口，到外海去尋找上海的深水港的新港址。

在深入長江口杭州灣進行調研踏勘之後，大家決定，可以在距離上海南匯蘆潮港約三十公里的大小洋山島，建設深水港，跳出黃浦江和長江口，走向海洋，向近海島嶼跨越式發展的全新模式。

但是要在茫茫大海上，建起海上深水港，前無古人，工程難度、技術難度、施工經驗，林林總總，都是決策者必須面對的問題，僅僅是工程的前期決策論證工作，就整整進行了五年都沒有搞定。

“按照前期的論證規劃，必須在建港的同時，開工建設一座東海大橋作為港區與大陸的連線線，這將是我國第一座真正意義上的跨海大橋，也是世界上最長的跨海大橋。”市長對範無病說道，“規劃中的東海大橋全長三十二點五公里，標準橋面寬度三十一點五米，分上下行雙幅橋面，按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標準設計。”

範無病聽了之後，半天都沒有說話。

第一千零二章　範總很吃驚

東海大橋是為洋山深水港進行配套建設的。也是為港區的集裝箱的運輸進行服務的，同時也是為港區的水、電、通訊、的、通道進行服務的，因為洋山島是一個海上孤島，沒水沒電，沒有任何能源的，這就需要東海大橋來解決問題。

風、浪、流、潮、霧、雨是東海的常客，在這樣惡劣的條件下，要打下八千七百一十二根樁，架起六百七十片單跨六十米到七十米、每片重達一千八百噸到兩千噸重的箱梁，難度可想而知。

要造這麼大規模的橋，說實在的，從施工經驗、施工裝置來看，可以說是難度很大。

因為是在外海造橋，自然界的影響太大，比如說風浪，超過了七八級風人就不能乘船來往了，施工人員沒有交通的話，就沒有辦法施工了。

架橋必須先打樁，東海大橋最先進行的是橋墩的沉樁工程，在茫茫大海上，如果用常規的陸域測量方式測量打樁位置。別說不可能達到厘米級的精度，還極有