身難保、沒有出路、下崗分流、發不出工資的空前嚴峻的困難局面。

“如今的空中客車已經成為挑戰美國波音壟斷地位的巨人，我們的運10卻半途而廢。而另一方面，我們自己研製的運載火箭，今天卻在運送美國的衛星上天，在為國家賺取外匯，成為國威軍威的象徵。”嶺西省飛機制造廠的總工程師有些痛心地對範無病說道，“在運10夭折十五年後的現在，中國的天空上，幹線飛機已是清一色的舶來品，而支線飛機還文革中研製的運七等。在軍用飛機方面，靠從破落的俄羅斯那裡購買的幾十架蘇27支撐著空防，想從以色列買架預警機也因美國一瞪眼而罷休。在美國轟炸我駐南斯拉夫大使館事件之後，我們突然發覺，中國在世界上的軍事戰略實力地位已明顯弱化。在這些巨大的反差面前，反思運10的夭折，不能不產生思考，這到底是為什麼？誰該為運10的夭折、為我國航空工業與世界先進水平差距的重新拉大來負責任？”

範無病和總工程師的一番對話，使得同樣是出身于軍工企業的範亨感到有些唏噓。

因運10夭折而導致航空工業與世界先進水平差距重新拉大的現象並不是孤立的，同樣的狀況還出現在其他許多行業。例如，建國後的前三十來年間，我國在對許多嚴重危害人民健康的疾病控制中取得了令資本主義國家望塵莫及的成就和進步，而在以後的二十來年中，其中的許多成就和進步早就無法維持，有些甚至大大倒退，併產生了一系列新的嚴重問題而處於束手無策的窘境。

現實中，需要說明和解釋的問題實在太多。掃黃，越掃越黃；打黑，越打越黑；反腐，越反越腐；農民減負，越減越重；國有企業改革承包經營的結果是大面積虧損、三角債；扭虧增盈、解三角債的結果是大批企業破產倒閉，最後一賣了之。如此等等，都沒有誰出來給個象樣的說明和解釋，怎麼指望對運10夭折的原因和責任給個清楚的說明和解釋呢？

運10的夭折，就同其他領域內的一些挫折一樣，使得中國人趕超世界先進水平的宏圖大業、民族復興的美好前景、自立於世界民族之林的雄心壯志、為人類作出更大貢獻的莊嚴承諾，都蒙上了一層濃厚的陰影。

“現在正是下個決心的時候了。”範無病對父親範亨說道，“我覺得現在有必要重新開啟國內製造大飛機專案，把全國的航空資源都重新整合起來，儘快拿出國內自給的大飛機制造路線圖來。”

“這裡面要花的錢，可不是一個小數目——”範亨慎重地說道，“大概沒有個一兩千億人民幣，是難以完成的。”

“錢真的不算什麼——”範無病有些意興闌珊地說道，“在這種事情上，錢算什麼呢？”

“是啊，錢算什麼呢？”範亨聽了兒子的話，也有些感慨地說道。

在民族工業的復興上，錢又算得了什麼呢？

第八百四十一章　誘人的大蛋糕

範氏父子的一番談話，讓嶺西省飛機制造廠的幹部職工們感到非常振奮，如果真的如同他們所講的這樣，那麼國內的航空業即將迎來一次新的發展機遇。

以現在的條件而言，想要上大飛機專案顯然是有些困難的，但是換句話說，如果沒有困難了再上，那需要等到什麼時候去？如果只是在等待中消磨時光，那麼中國自己的大飛機專案就永遠只能停留在紙面上。

“當年什麼都沒有，都能夠搞出來兩彈一星，現在至少比那個時候要強多了吧？至少中國人的骨氣不能扔到太平洋裡面去，是該拿出點兒看得過去的東西了。”範無病是這麼說的。

當年的運10飛機，是我國飛機設計首次從十噸級向百噸級的衝刺，這種量級的放大和跳躍會出現尺度效應，需要重新找到解決的途徑。許多結構和系統，甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰。

而當時的世界噴氣航空技術已經誕生了約十五年，各種相關技術都落入設計者的視野。運10設計的飛行時間大部分在高亞音速區域，而當時只有前蘇聯的圖104、英國的三叉戟和美國的波音飛機能達到這個速度。中國當時把三個設計方案，全攤在桌上，互相討論，對比分析，綜合百家之長，整合創新，形成了自己的總體方案。從航空技術總庫中挑選合適的手段，獨立自主地進行新的工程綜合來形成自己的設計。如此經過十年就有了一架擁有完全智慧財產權的大型噴氣式客機，當時還在被稱為空中禁區、死亡航線的西藏，連續七次試飛，均獲得成功，可以說是相當鼓舞人心的。

事實上發展自己的大飛機專案的意義，並不只是將大飛