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民航局副局長曾受同學之託，向負責首都機場安保裝置招標的副總打招呼，請其對以色列一家公司給予關照。

隨後，這位副總沒有履行正常的招標流程，就採購了以色列公司生產的安保裝置，其中一部分裝置曾計劃用於防爆工作，傳說還在被調查中的大連國際機場總經理的問題也是與建設工程有關，而這些是各個行業的共性，並不具備民航業特徵。

正因為如此，才有人會說機場是被排除於民航業權利圈子之外了。

繁忙機場航班起降時刻資源的稀缺並不是只有中國存在，而是世界性現象。

多年來，為保障航空公司運作的穩定性，國際上通行祖父條款，容許航空公司世襲航班時刻。西方航空當局注意到祖父條款對於後起航空公司公平競爭的損害，通常規定在航班時刻有限制的機場，要將新增的時刻優先分配給新航空公司和新開航線，而不是優先給予基地航空公司。

而在國內，則完全不考慮到競爭和壟斷的問題，只是誰出錢賄賂自己，就把航線和時刻有限分配給誰，這已經是完完全全的行業腐敗了。

民航部門的資金高度密集和成長空間大，使得民航產生腐敗的機會更多、風險更大、後果更嚴重。民航近來發生的腐敗案件，九成以上都是發生在財務、投資、工程建設、物資裝置採購等領域。而亂投資、亂拆借、亂擔保和小金庫問題也非常突出。

事實上，這些僅僅是民航業產生普遍的腐敗的表面原因。

民航業腐敗案几乎都是權力尋租案，中國民航業過多的審批機制，帶來了尋租空間。由於設立新公司、引進新器材、開通新航線、調整時刻甚至飛機在機場過夜等所有業務決定，事無鉅細都需要有關部門的審批，隨之而來的，是無所不在的權錢交易。

比如，要想經營某條航線，唯一的途徑就是報批。包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。先拿到航線經營權，再申請航班時刻，此後再轉讓給其他航空公司。

在一系列的審批和轉讓過程中，鑄造了巨大的權利黑洞，多位民航系統高管的落馬都與包機業務有關。

再比如引進飛機，按照程式，所有的機場規劃建設和航空公司購買飛機都需要上報民航局，民航局審批之後又要上報到國家發改委。

其中，具體採購多少架飛機，什麼飛機，每家航空公司分多少架飛機，各個審批環節都至關重要。在政府機場建設資金和年度飛機引進總量相對固定的情況下，審批不僅意味著專案能否成行，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。

除了政府部門，壟斷性質的機場也有權，連號稱市場化的國有控股航空公司也有權。權力無處不在，看似環環相扣，事實上為尋租製造了大量漏洞。

現在改革尚未開始，但是民航總局已經放出風來，說將來國內所有城市、所有航線都不再需要航空公司向民航總局申請審批，只需向總局報告備案。

當然，事情也沒有他們說的那麼簡單。

民航業雖然對安全要求很高，資金流大，技術性強，但是從根本上說，從市場商業性質劃分，民航業與街角的小賣店是同類的，都屬零售服務業。

因此，民航業需要簡化審批程式，公開透明自己的工作程式，並且一視同仁，打破壟斷，真正向民營經濟開放，引入真正的競爭制度，如此才能根除民航業內普遍腐敗的土壤，還利於民。

但事實上，民航業在監管方面的漏洞遠不止此，日前已經被關注的航班時刻腐敗黑洞、包機黑洞、航線尋租黑洞只是偌大黑洞中的一角，真正的民航灰色產業鏈還在持續活躍地執行。

“這麼說吧，我一直沒有發現在民航業內有什麼事情是透明的，不管是大家說的比較多的申請包機、取得航班時刻、申請航線這樣的大事，還是取得代理權這樣的小事，沒有一個環節的辦事程式是公開的，也沒有一個公開的標準。”範氏航空公司的一位高管不無抱怨地表示，儘管這種不透明的行業環境給了他這樣的人很大的機會，但身處其中，也不是一件輕鬆的事。

舉個例子，誰都知道民航業內有很多家代理公司，每家代理公司都是依靠從各個航空公司那裡取得銷售佣金盈利。這一點本身無可厚非，大部分行業的銷售渠道也都是如此，但關鍵是，航空業的銷售佣金提成極其不透明，提成比例基本上視代理企業和航空銷售部門工作人員的關係而定，這中間考驗的就是代理企業的人脈關係和公關能力了。