車的歲月》（My　Years　with　General　Motors；Doubleday，1964）。在20年以後，亨利·福特的孫子把斯隆的假設重新付之測試。當時，福特汽車公司幾乎要破產了，由於填補每年的虧空，20年代初期所積累起來的10億美元現金資產已經用光了。年輕的亨利·福特二世在1946年接管公司以後，立即在公司中著手進行斯隆20年以前在通用汽車公司裡所做的事，他建立了一套管理結構和一支管理團隊。只用了5年的時間，福特汽車公司就在國內外重新獲得了成長與盈利潛力。它成為通用汽車公司的主要競爭對手，而在迅速發展的歐洲汽車市場上甚至超過了通用汽車公司。

福特汽車公司的啟示

福特汽車公司發展經歷得到的啟示是：管理人員和管理是工商企業的特殊需要，是其特殊的器官和特殊的結構。我們可以十分肯定地說：企業沒有管理人員是不行的。不能認為管理所做的，只是根據授權從事所有者的工作。之所以需要管理，不僅是由於工作量太大，任何一個人都不可能單獨完成，而且是由於管理一家企業同管理一個人自己的財產，是完全不同的兩回事。

亨利·福特、西門子以及巖崎彌太郎之所以未能看到進行變革和採用管理人員和管理的必要性，是由於他們認為（正如各種教科書告訴我們的那樣）：複雜的大型企業，是由一個人經營的小店鋪有機地“演變”而來的。當然，在開始的時候，福特、西門子和巖崎彌太郎所經營的企業規模都很小，但其發展不僅引起了規模的變化，而且到了一定的程度，由量變轉化為質變，他們不再是經營“個人的企業”了，而是在經營一家工商企業，即經營一個要求有不同結構和不同原則的組織——一個要求有管理人員和管理的組織。

從法律上講，管理看來好像仍是接受所有者的授權。但是，緩慢演變的現實教訓卻是：管理要優先於所有者，實際上是高於所有者。在大型企業中，也是這樣。即使對大型企業擁有全部所有權的所有者，也不得不從屬於恰當的管理。所有者的所有權，在法律上講雖然是沒有限制的，但如果所有者不使自己服從於企業對其所有權進行管理的需要，就會碰到困難，就會縮減所有權，甚至會失去全部所有權。

序言（20）

實際上，可以這樣認為：當喬治·西門子迫使其年輕的堂侄們或者接受管理，或者放棄控制權時，心中正是這樣想的。作為一種法律學說——雖然還只是新生的，而不是已明確形成的——它也許是在美國首先形成的。在20世紀50年代早期，美國空軍同霍華德·休斯（Howard　Hughes）和休斯飛機公司進行談判。休斯擁有該公司的全部股權和財產，他拒絕讓專業管理人員管理該公司，而堅持由他自己來管理，正如30年以前福特自己經營福特汽車公司那樣。於是，休斯飛機公司的主要顧客——美國空軍就給休斯一份最後通牒：或者你把你的股權交給一個信託基金並讓專業的管理當局來接管，或者我們使你的公司破產並迫使你完全離開。透過他的一家信託基金，休斯保持了自己的所有權，但完全放棄了對公司的控制權。

下一個案例也同霍華德·休斯有關。據說，作為美國一家大型航空公司——美國環球航空公司的完全所有者，他使該公司的利益從屬於他所擁有的其他公司的利益。對一個所有者來講，這是完全合法的行為，他可以隨意處置自己的財產。但美國環球航空公司對休斯進行起訴，要求賠償1�5億美元的損失。美國環球航空公司在初審和複審中都勝訴了，只是在1973年最高法院的審理中，才由於一個技術性細節而敗訴。最高法院認為，這是有關民用航空局的事情，普通法院無權受理。但是，“即使是所有者也必須像一個管理人員那樣來行事（至少，在大型公司中是如此）”這一原則，是沒有爭議的。

當德國銀行於20世紀60年代末期挽救克虜伯公司時，克虜伯家族在對其公司的處理過程中，也應用了這一原則。該公司全部屬於克虜伯家族所有，但德國銀行顯然認為克虜伯家族把該公司作為財產來處理是不恰當的。70年以前，西門子還努力使西門子家族保持其所有權，而德國銀行在處置克虜伯公司時，卻迫使克虜伯家族完全放棄了所有權和控制權。

從其產生來看，可以說，管理並不是由所有者自己管理的小型公司成長和演變而來的，而是從一開始就為本來就龐大而複雜的企業設計的。

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