在帝國航空兵中，飛行員有一套輪換制度，即完成一定的作戰任務之後，飛行員都將獲得一次休假的時間，雖然在大部分時候，飛行員不會返回國內休假，而是在前線休整，但是也不會參加作戰行動。按照當時的規定，戰鬥機飛行員出勤25次。或者是總戰鬥飛行時間達到了120個小時。就可以獲得一次為期五天的休假。戰術轟炸機飛行員的標準還要低一點，出勤20次，或者是總飛行時間100個小時。就可以獲得五天的假期。戰略轟炸機飛行員的要求更低，出勤15次，或者是總飛行時間120個小時，也將獲得五天的假期。

這套制度本身有其合理性，畢竟飛行員也是人，而且高強度的作戰飛行將消耗飛行員巨大地精力與體力，如果持續不斷地作戰，還將嚴重影響到飛行員計程車氣。也正是在實戰中暴露出了這些問題，所以才形成了這套體制。可問題是，相關的一些體制卻並不完善。或者說沒有做相關地改革。

比如，當時的戰術航空兵仍然是一名飛行員對應一架作戰飛機。也就是說，在飛機損毀之前，每名飛行員都有屬於自己的一架作戰飛機。這在以往是有好處的，比如飛行員的身高有差異，操作飛機的習慣也不一樣，因此會對飛機的作業系統進行細微調節，以適應飛行員的需要，這就導致飛行員不一定能夠適應其他人的戰機。可是這套體制的弊端是很大地。其中最大的缺點就是嚴重的浪費了有限的武器裝備。比如，“遊隼”式戰鬥機在連續飛行500個小時之後才需要送回去大修，而實際應用中，往往會超過800個小時才大修一次。而飛行員120個小時就可以休息一次，結果導致很多作戰飛機都被閒置在了後方，在仍然可以繼續作戰的情況下，沒有投入戰鬥。

提高作戰飛機利用率的辦法只有一個，那就是取消飛行員對應作戰飛機的編制方式，由兩組，或者是三組飛行員共用一架作戰飛機。實際上，這成為了戰後航空兵的基本體制之一，而當時只有戰略轟炸機部隊採用了這一體制，而且還很不徹底。同時，這一體制也需要培訓大量的飛行員，在戰爭初期，帝國是沒有足夠多地飛行員的，而且飛行員也沒有輪休的制度。現在，帝國已經擁有足夠多的飛行員了，在前線無法部署更多的作戰飛機的情況下，增加飛行員數量，提高戰機的利用率，是提高航空作戰能力的主要辦法。

除了航空兵體制之外，戰區內的客觀條件也是限制航空兵作戰的一個大問題。

當時，前線機場的容納能力都是相當有限的，就算古巴又增添了幾座機場，可也最多隻能容納2000餘架作戰飛機，前提還是不部署戰略轟炸機，全部部署戰術航空兵。而巴哈馬群島的容納能力也是有限的，即使陸戰隊按照計劃在大巴哈馬島，以及大阿巴科島建好了數座野戰機場，也最多就能容納1000架戰術飛機，加上其他島嶼上的機場，整個巴哈馬群島最多容納2000架作戰飛機。而解決問題的辦法就是修建更多的機場，當然，這需要時間，還需要更多的工程兵，工程裝置，以及工程物資，這對後勤保障是一個極為嚴峻的考驗，更不可能立即就建好更多的機場。

除了機場本身的容納能力之外，維持航空兵作戰的另外一個關鍵條件，即機場所在島嶼的港口的吞吐能力也是一個問題。聖地亞哥港的吞吐能力達到了每天10萬噸，這幾乎是其極限了，如果不擴大港區，新建碼頭，並且增加更多的基礎設施的話，就不可能繼續提高港口的吞吐能力，而這些都是大工程。從港口到機場的運輸能力也是一個問題。當時能夠並行兩輛卡車地公路幹線，一天也就最多運送2到3萬噸的物資而已，而且前提條件是必須要有足夠多的卡車與司機，不然的話，就無法保證將公路的運輸能力發揮到極限。最理想的地面運輸方式是鐵路，可是修建鐵路不但費時，而且耗費巨大，當時也不會有人願意在前線修建鐵路。這些後勤保障方面的難題都很難解決。在設法增強後勤保障能力的同時，還得設法分散後勤保障地負擔。

後勤保障還有另外一個方面的嚴峻問題，那就是戰機的維護工作。任何一種作戰飛機都不可能不一直在前線作戰，除了那些在戰鬥中被擊落的飛機之外，其他的所有戰機在使用達到一定時間之後，都需要進行維護。按照不同的要求，維護又分成了好幾個等級，比如戰場維護就是在執行任務期間進行的，主要就是由地勤人員檢查飛機的狀態，以確保飛機能夠飛起來。前線維護則是指戰機在出勤達到一定次數之後。要對其主承力結構進行檢查。以確保戰機能夠繼續作戰。而最關鍵的還是大修。

“遊隼”的大修間隔時間是500