我的父母常教育我的格言是：“不冒險就一無所得。”透過拼命擠進希斯羅機場，我們取得了最終的勝利。雖然同英航相比，維珍航空還是個小公司，但是我們目前在某種程度上對他們的長遠未來構成了嚴重威脅，而英國蘇格蘭航空從未做到這點。雖然馬爾科姆已經在理論上開放了希斯羅機場，我們仍然需要戰鬥，尋求如何真正獲得起飛的頻段。

從英航僱員彼得那兒拿到的信件週一早上到了，彼得在3月18日的信中說：“毫無疑問，英航的英國銷售管理層將維珍航空公開視為頭號勁敵。在海灣戰爭中營救人質使理查德？布蘭森取得了良好形象，真正的危機開始了。我在英國銷售管理層的一次會議中得知已經建立了一個專門的管理隊伍去破壞‘布蘭森的形象’”。彼得曾經是英航在維多利亞的高階市場經理。這是我第一次得到確切訊息，英航在內部建立了一個小組來破壞我的名譽，並且已經下令撕毀同維珍有關的一切檔案。那些檔案有什麼罪，需要他們去銷燬？我們靜觀英航挑起的戰役如何發展。

同時，我們還有大量工作要做。如果維珍航空在希斯羅機場運營，我們不得不設立登機櫃臺、行李處理器和一支工程隊，提供工作日程表給我們的乘客。這意味著要獲得頻段，只有當我們的頻段到位時維珍航空才能制定時間表，然後出售機票。如果我們要趕上繁忙的夏季運輸，就必須最遲在四月前一切到位，每一個專案都是場戰爭。首先，沒有登機櫃臺了。而我卻在第三終點站看見一整排空餘的登機櫃臺。“這些是誰的？”我問。“英航。”這就是回答。即使空置，英航也轉租給我們。我向英國機場管理機構投訴，它在八十年代私有化開始時就改革了，負責管理英國所有的機場，總經理是約翰？伊根爵士，他曾經管理美洲虎公司。我認為約翰爵士會有點同情我，因為他是個企業家，曾經把美洲虎公司經營得很興旺。我們通電話，我告訴他我只想擁有同英航公平競爭的機會，不想讓他們從我身上踏過，他許諾盡力幫忙。最終英國機場管理機構分配給維珍航空一些登機櫃臺，但是我們沒有得到自己的行李處理器，得在英國內陸航空和英航兩家之間進行選擇，我們選擇了英國內陸航空。

最困難的事情是頻段的分配。在一個擁擠的機場裡的頻段分配系統給那些已經建好的公司以“歷史優先權”，雖然1993年歐洲委員會修改了些許以給予“新進入者”優先權，但是事實並未改變。我們申請了64個頻段運營我們飛往洛杉磯、東京和紐約的航班，儘管所有的新聞都歡迎維珍來到希斯羅機場、乘客們翹首以待，但希斯羅機場的頻段協調員彼得？莫瑞索（它是從英航借調來的）僅僅向我們提供了23個頻段，這23個頻段無法工作，絕大多數成天雜亂無章，還有些倒是可以讓我們起飛卻沒法讓我們著陸或者返航。“這些不能工作，”我

告訴彼得，“它們太可笑了。沒有一個正常人會在凌晨兩點從希斯羅機場起飛，而在早上四點抵達紐約！”“你們不該來希斯羅，”他說，“應該留在蓋特維克。”這種抵制我進入航空業中心的行為激怒了我。整個三月和四月，我們同頻段協調員陷入了僵局，透過討論相關的法律依據，我們得出兩個結論：第一，整個系統是自願的，任何一家航空公司有權拒絕接受這種固定頻段的分配，要求政府進行干預；第二，這個系統違背了歐洲競爭法，因為它阻止高效率的新競爭者進入像希斯羅機場。沒有實質的起飛和降落，取得希斯羅機場的進入權只是虛偽的勝利。在政府層面，馬爾科姆已經給了美洲航空、聯合航空和維珍航空共同進入希斯羅機場的機會，他清楚地表明三家航空公司必須憑藉稀少的頻段來獲得機會，從而在某種程度上平衡英美航空公司。我覺得我們有足夠的力量挑戰希斯羅機場規則的建立者和他們的頻段分配系統。經過一系列的相互威脅和利益衡量，彼得和我終於在一次週日午餐中取得了和解。維珍航空終於可以在希斯羅機場經營了。

在我同希斯羅機場頻段委員會爭論不休時，經營我們美國唱片公司的喬丹？哈里斯和傑夫在電話中對我說珍妮？傑克遜願意同維珍唱片簽約。同進入希斯羅機場之於維珍航空一樣，這對於維珍唱片也是一次美妙的突破。珍妮？傑克遜是世界上頂級女歌手，她一心一意想保持地位，甚至想比她的兄弟邁克爾？傑克遜更加成功。除了天分，決定歌手成功的一個重要因素就是他們的意志力，而珍妮意志頑強，她再出了許多唱片後才取得了成功，對於一個藝人來說，花長時間取得成功更好，因為那樣他們就會學習如何適應它，也會有更廣泛和更忠實的樂迷基礎。