品牌4S店欲以500萬元的低價出售。隨著庫存的增加，很多4S店難以為繼。而另據最近的一次全國汽車消費市場調查表明，60％的受訪者願意在汽車交易市場內購車，20％的受訪者願意選擇普通銷售商，只有8％的受訪者願意選擇品牌專賣店。

這種國內曾經趨之若鶩的汽車四位一體專賣店的銷售模式再次引起人們的質疑。事實上，早在兩年前，歐盟就取消了這種4S專賣店。他們認為，一個汽車品牌在一個地區分佈一個或幾個特許專賣店，經營效果大多不盡如人意。而經銷商同時經營很多品牌，企業經營發展多元化，符合市場經濟發展規律，也有利於防止行業壟斷、降低汽車流通領域的費用。孫高嶺說，判斷中國汽車未來營銷模式的標準關鍵在於：第一，要從消費者角度看，渠道能不能為消費者創造更大的價值；第二，從生產廠家考慮，分銷服務的質量和水平能不能創造出品牌價值。

我們注意到，目前，一些分散的、具有個性化特色的經銷商正異軍突起，並逐漸成為當前轎車銷售的重要組成部分。由於私車消費逐漸成為今後汽車消費的主體，因此，他們在消費過程中，對價格、售後服務、零配件等各方面都會更加關注，需要更多人性化的服務。然而，服務品牌的建立是一項複雜的系統工程，體現在售前、售中和售後服務的每個環節。任何一個環節出現問題，都會直接對服務品牌造成影響。

孫高嶺認為，汽車營銷模式的轉變是早晚的事，只有能把握市場動向的人才能真正在市場上立足。

評析汽車企業“花心”現象：品牌質量面臨考驗

您發現沒有？現在這大街上，一時說不清“家譜”的車已越來越多。有位十多年駕齡的車友，那天開車行駛在街上，前邊一輛紅車屁股上一行金字讓他納悶：東風悅達起亞——千里馬，呦？東風不是和法國合著呢嗎？什麼時候又和韓國攀上親了？沒多久，他又發現了另一款車：東風本田CRV，嘿，東風還和本田聯姻了……

有人說：這都是汽車企業的“花心”鬧的。還有人推舉出了誰的心最花。

“花心”之最是東風

翻開東風汽車公司的大事記，你可以看到，自1992年起，“東風”已先後與法國雪鐵龍、日本日產、雷諾、韓國起亞、日本本田等國外6家企業合資生產。東風人自己也說，2002年是他們的“花心年”。這一年，他們先後與韓國起亞和日本本田新結良緣，有人稱之“左擁右抱”，2002年9月，東風公司與日產汽車簽署全面合作協議，僅僅不到兩個月，東風公司便與法國PSA標緻雪鐵龍集團正式簽署了全面合作協議。

但消費者很快嚐到了東風“花心”結出的碩果———富康新自由人、愛麗舍、東風新藍鳥、千里馬、賽納、畢加索、陽光等一批新轎車紛紛上市。

有人認為：汽車廠家“花心”無可厚非。因為他們“花心”，老百姓開心，有消費者說：它多“花”都無傷大雅，只要能產出“優生兒”。

“花心”現象為何盛行

“一女不二嫁”的傳統思想在中國汽車行業行不通。除了東風之外，長春一汽最早與德國大眾合作，然後又和馬自達（其實馬自達現在屬於福特汽車集團子品牌）結成“親家”，同時在天津又和日本豐田簽訂了長期合作協議。北京與韓國現代合作後又與戴…克集團聯手賓士專案。儘管眾多汽車廠家的“花心”現象引來不少爭議，但業內人士分析認為這是汽車企業加強抗風險意識、壯大集團實力、最佳化組合的必然規律。 首先，中國的汽車發展越來越快，各大汽車廠家為了增強競爭力而採取的多方面合作屬於正常的抗風險運作行為，“一棵樹上吊死”既受制於人又不利於企業發展技術。中國的大汽車廠家發展到今天，有的是吸納了原來上百家小汽車廠家而成的，跨地域性強，各地存在各自的地方性，如果在廣泛的區域內生產同一品牌同一車型，在技術、銷售、運輸等多方面會帶來很大的困難，而且地區的人員素質、生活需求、風俗文化也迥異，管理起來難度大，所以一個集團統一管理，各地區有重點地發展合作品牌正符合了中國現階段的國情。

儘管某些國外汽車企業對中國汽車廠家“花心”大為不悅，但同時他們自己也並非一心一意。德國大眾有中國南北兩個合作伙伴，通用眾多品牌在中國分佈各地，豐田在天津、成都兵分兩路，就連進入中國比較晚的韓國現代集團不也是一邊生產千里馬，一邊製造索納塔麼？適者生存的道理誰都明白，就好像不能把所有的雞蛋都放在一個籃子裡面一樣。