一冒頭，便遭到了港府處心積慮、一環扣一環的打壓。

首先，港龍航空的創辦以及出資背景——屬於港澳國際投資有限公司的全資附屬子公司，便讓國泰航空和港府如芒在背。

這個母公司成立於1985年3月，股東包括曹光彪、包玉剛、李嘉_誠、霍英_東、安子介、馮秉芬、馬萬祺等31名港澳著名商人，以及中國_銀行、華_潤公司、招商局等中資機構。

其中，中國_銀行持有百分之二十二的股權，華_潤和招商局持有百分之三十的股權。顯而易見，其具有濃厚的中資色彩。

港澳國際投資有限公司成立後不久，便在1985年5月下旬，創辦了註冊資本1億港元的香江港龍航空有限公司，並迅速組成一隊機組人員，租賃了一架波音737，向港府旗下的香江空運牌照局申請營業證書，以及開行包括香港——北_京、香港——上_海在內的八個內地城市的定期包機服務；與此同時還與中國民航局展開了有關包機服務的磋商。

這下直接動了國泰航空的乳酪，蓋因在中國開始實行改革開放的政策後，香江與大陸的航空運輸愈發地頻密。尤其是香港——北_京、香港——上_海兩大航線，運輸資源相當緊張，機票價格極其高昂，結果還往往一票難求。

於是乎，坐不住的國泰航空，或者更準確地來講，是它背後的太古集團，一邊讓港府出招下絆子，一邊自己親自上陣，擼袖子和港龍航空臉紅脖子粗地吵起來了。

在港龍航空成立後一個多月的7月9日，港府民航處突然頒佈新條例，規定“凡以香江為基地的航空公司，在與外國民航機構商議空運服務之前，事先須取得民航處的許可”，並於7月26日生效。而在此之前，港龍航空的代表已經與中國民航商妥包機事宜。

在這個新條例生效的當日，香江民航處向港龍航空發出一封措辭強硬的信函，警告其必須服從新規，不得擅自與中國民航接觸，否則將不能獲得香江民航處批准經營包機。

此外，該信函還要求港龍航空放棄香江到北_京、上_海兩地的包機服務，以換取香江民航處對港龍航空經營中國大陸其他包機服務的支援。

到了8月17日，香江民航處正式拒絕了港龍航空經營香港——北_京、香港——上_海的航線申請，理由為“國泰航空已經擁有指定航線的經營牌照”。

港龍航空當然無法接受這種貌似不偏不倚、實則坑你沒商量的決定，於是在隨後召開的記者釋出會上發表宣告，指責港府明顯偏袒國泰航空，並去信港督進行抗議。

與此同時，國泰航空也發表了宣告，駁斥了港龍航空的指責，並示威地以港府指定的航空公司自居。

隨後，香江民航處以港龍航空的飛機型號問題，再出重招，撤消了它在7月份關於八條香江與內地的定期正班航線的申請。

做為一種回應，中國民航局也通知國泰航空，取消對方新增的兩班香港——北_京航班經營服務申請。

這一下，國泰航空頓時就蔫了，自此以後再也沒有跳出來公開發表與此相關的任何評論。

很明顯，大家鬥法到了現在的地步，火氣越來越大，整個事件的政_治意味開始加深了。

不過，現在的香江還是英國人說的算，港龍航空胳膊扭不過大腿，必須滿足對方的規定，即“提供大多數股份由英籍人士所擁有和控制的證明，以便取得中英航空協定下代表英方的指定航空公司的資格。”

為此，港龍航空不得不進行建立以來的第一次大規模資本重組：將公司資本從1億港元增加至2億港元，分別由已取得英國國籍的包玉剛和曹光彪之子曹其鏞注資，前者取得了港龍航空30。2％的股權，成為了最大股東，並出任公司董事長；曹其鏞則持有港龍航空24。7％的股權，成為第二大股東；而原來的母公司——港澳國際投資有限公司所持有的股權減至24。99％，其餘20。11％的股權由其他少數股東持有。

為了進一步增強實力和聲望，港龍航空甚至還邀請了現任行政局首席非官方議員鍾士元進入董事會。

經過這次股權重組，港龍航空蛻變成了由大多數英籍人士持有和控制的“以香江為基地”的航空公司，終於取得了與國泰航空公司同等經營定期航班的資格。

不過，港龍航空的發展卻並未因此而變得順利，港府的掣肘還在後面等著它呢。

1985年11月，也就是剛過去的上個月，曾任國泰航空母公司太古集團董事局主席，現任港府財政