以上為三層。總厚度約18厘米。全船用12道隔艙板分割為13個水密隔艙。第一艙保留有頭桅座，第六艙保留有主桅底座，可見是艘三桅或多桅的遠洋帆船。

從這些基本數字，專家們提出多種復原尺寸方案。其中一種認為，復原後總長L＝32。5—37。5米，船寬B＝10。5米，型深D＝4。15米。則LB＝3。09—3。59，BD＝2。53，LD＝7。83—9。03。

較大的長寬比，可提高穩定性，便於增大風帆面積，加快船速，還可增大甲板面積和艙內容積。船長不過大，有利於用整根木材建造，減少板材接頭，保證船體強度。

型線橫剖面呈U型，斜剖線平緩，可彌補長寬比較大對快速度的不利影響。平緩的斜剖線，可使彎曲外板的加工工藝得到改善，又改善船身的耐波性。加上尖底與吃水較深相配合，受橫向風吹襲時，抗橫漂的耐力較強，有較好的適航性。

船寬與型深比值較小，可保證船的橫向強度。由於有眾多的水密隔艙，須有足夠尺度的幹舷，以減少海浪湧上甲板的機會；在橫風作用下行駛，下風一側的甲板也不致沒入水中。船寬型深比值較小，所要求的幹舷較小，且尖底船吃水比平底船深，有利於增大容積和穩定性。

從以上分析，可見其船型設計是綜合考慮了穩定性、快速性、耐波性和加工工藝多種效能的要求。

船體結構

該船底部的龍骨，呈尖“V”型，用寬42厘米、厚27厘米的松木三段構成。接位選在彎矩較小的首尾處。榫聯的接頭形式設計適應可能碰到的各種外力，具有抗驚濤駭浪的能力，保證船的總縱強度。龍骨兩端結合處暗鑿有1大7小八個圓孔，俗稱“保壽孔”，孔內放置銅鏡、銅錢、鐵錢、五穀種、紅布、絲線等物，排列成“七星伴月”狀。

“保壽孔”是泉州造船的地方性標誌，七星代表危礁密佈的“七洲洋”（西沙群島），銅鏡則象徵光明，紅布象徵吉祥，銅錢、鐵錢、五穀種、絲線等象徵財富，表示祈求舟楫平安透過危險海域，商貿發達。這種工藝習俗一直沿襲至今。

船殼板底部為二重，舷側板為三重，總厚度為18厘米，可減輕船體的自重，增多載重量，又保證必要的強度。船殼板用平接、搭接結合，可減少加強彎板的困難，又不削弱強度。側舷板疊成四層階梯狀，可減弱船在風浪顛簸中左右搖擺，提高船身的穩定性。

隔艙板用10—12厘米厚杉木榫接而成，全船共有12道隔艙板，分隔成13個艙。隔艙板與船底板銜接處同扁鐵釘（鋦釘）相聯，隔艙板與船殼板交界處用樟木製成的肋骨加固。船長的中點之前的肋骨裝在隔艙板之後，中點後的肋骨裝在隔艙板之前。

這種設計頗為合理，近代鉚接鋼船的水密艙壁及其周邊角鋼的安排方式，即從它演變而來。

宋船水密隔艙的結構比之唐船更為緻密堅固，無論是防滲漏、提高抗沉性、便於維修，還是貨物裝卸等方面，均起良好作用。這是中國造船技術上一大成就，比其他國家早幾百年。

隔艙板下部靠近龍骨處鑿有12x12厘米的方形過水眼。當海浪潑入艙內時，可透過過水眼彙集於最低艙，只要在此戽水排幹即可。若某艙進水，只要堵住過水眼，可防止擴散到他艙。

造船工藝

船板除了榫接外，並用“釘送”將鐵釘打入木板深處。按用處不同，釘有鉤釘、寬釘、稟釘、鎖釘之分；有三角形、圓形、梭形、帶釘帽釘等多種形狀。釘眼、鋦釘、鋦槽及船板間一切縫隙，均用麻絲、竹茹、桐灰等做成的捻料封塗，減少海水對鐵釘的鏽蝕，並提高船體的水密性。這種工藝，在當時處於世界領先地位。

船桅及蓬

從古船殘存的桅座、桅夾板、竹編織物分析，推斷該船有頭桅、主桅和尾桅。

據專家對後渚港出土古船及其復原尺寸的探討測算，大約為：頭桅桅長20。0—25。6米，桅徑0。44—0。5米，蓬面積97。5—120。0平方米；主桅桅長27。3—32。0米，桅徑0。6—0。64米，蓬面積187。0—396。0平方米；尾桅桅長11。7—14。5米，桅徑0。25—0。3米，蓬面積49。5—57。0平方米。

出土遺存中有一段絞車木，推斷船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾編織成的。蓬有主索及滑車，以利升降。這種三桅硬蓬船，既能充分利用風力，又能靈活變換受風方向，唯當頭風不行。其它七面風都可利用。在茫茫大海中，風雲變幻