“既然都到了，那我們就開始動手吧。”

王建國也是一個雷厲風行的人，可能這就是一種賽車從業人員的職業特性，作為一項時間與速度交織的運動，慢吞吞的性格不適合在這個行業裡面。

徐加聽到之後返回修理廠的前坪，把馬自達rx7開到了後面的倉庫，這裡同樣有著升降機跟全套維修改裝工具，曾經是為了老酒鬼那幾輛職業賽車而準備的。

馬自達rx7剛停好，牛哥跟王建國兩個人，就已經拿著工具開始進行拆卸，動作非常之迅速，而且分工很明確，就好像事前已經演練過一樣。

見到這一幕，徐加算是信了他們兩個是師徒關係，因為他們的手法跟拆卸順序，就是職業賽車團隊的標準步驟，對於這一套徐加實在太熟悉不過了。

就如同賽車的巔峰是f1一樣，可以說職業賽車維修團隊的巔峰，同樣也是f1！

只要是看過f1賽事的人，應該都會對賽車進站加油換胎的速度感到震撼，幾乎是剛看到賽車停下來，短短的兩秒左右，四個輪胎就已經全部換好，然後賽車呼嘯而去。

如果這個時間點稍微走神一下，可能都會懷疑剛才f1賽車進站，到底有沒有把四個輪胎都給換了，怎麼可能速度這麼快？

這種速度，就代表著f1技師團隊的精準配合，高達二十多號人的維修團隊，必須要做到如同時鐘一般的精密。

別說是有個人動作出現失誤，哪怕稍微慢了那麼零點幾秒，都可能導致工序銜接出現連鎖反應，最終拖慢賽車出站時間。

甚至可以這麼說，看f1賽車進站換胎是一種享受，展現了人類分工協作的極致美感！

王建國跟牛哥的配合自然沒有那麼快，但是那種有條不紊的的工序步驟，還是讓人看的很舒服，這就是職業標準化規範帶來的結果。

不過徐加跟沈志兩個人也沒有閒著，主體框架拆卸他們肯定是比不上專業技師，但是像拆卸輪胎什麼的，搭把手還是沒多大問題。

事實上就算真要動手修車，徐加的水平其實也能湊合，只是動作跟效率上會慢很多。

正常的拉力賽車拆卸改裝，要費一整天的時間，因為需要把整輛車給拆成徹底的零件狀態，而且還有很多焊接工序，比如為車架加裝防滾架等等。

馬自達rx7畢竟只是一輛效能車，加上四門佈局跟軸距因素，徐加也不可能把它改裝車拉力賽車那種級別。

所以相比較職業賽車的改裝，效能車改裝步驟跟複雜程度要簡單許多，僅僅只用了不到兩個小時，就已經拆卸的差不多，來到了改動力的步驟。

很多買過車或者瞭解過的人，應該大多都聽到過汽車三大件這個詞，所謂的汽車三大件，就是發動機、變速箱跟底盤。

其中對於駕駛者反饋最直接的，可能就是動力了，因為哪怕再怎麼不懂車的人，一腳油門下去也知道超跑跟拖拉機之間的動力區別。

效能車之所以能被冠以“效能”兩字，發動機起到了至關重要的因素，後世網路很多人都喜歡談哪輛車操控多麼牛逼，過彎極限多麼高這些，結果一看百來匹出頭的馬力，也不知道操控兩個字是怎麼得出來的。

對於賽車界來說，一切的操控都是建立在動力的基礎上，沒有滿足動力系統的基礎條件，其他改裝都是無稽之談。

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按照日本雨宮改裝方案，首先就是在動力系統上面開刀，畢竟馬自達原廠最大的230p馬力，已經不太能滿足這個時代的動力需求。

因為轉子引擎跟活塞發動機在機械原理上的不同，沒有什麼活塞、連桿、輪軸、氣門等等零部件的說法。所以自然也沒有鍛造加強活塞、定製連桿這些瘋狂壓榨發動機潛力的方式。

像是豐田supra的2jz、三菱evo的4g63、gtr的rb26dett等等大名鼎鼎的發動機型號，其實受限於日本上世紀九十年代的“君子協議”，出場功率都維持在280p。

不過這些發動機也可以如同改拉力賽車僅留個車架一樣，只是保留個缸體，其他都更換定製部件瘋狂暴改，然後壓榨出上千匹的恐怖馬力。

但是轉子發動機就無法做到這些，因為它的發動機結構就只有三個運動零件，分別是兩個轉子跟一根輸出軸，沒有那麼多零部件改裝。

而且轉子引擎的作功模式，其實可以簡單看成三角形狀的轉子，在發動機缸體裡面轉圈“硬磨”。一旦改變金屬結構，可能會急