艚幼啪突嶠檔圖鄹瘢��械某性巳司突岱牌�程鹺較擼壞�20世紀80年代中期，競爭已經非常普遍而且殘酷。低成本、不提供多餘服務的新航空公司迅速增加。面對這種破壞性的損失，大公司奮力做出反應。低效率的飛機被停飛或者替換；維護和運營被集中化；人員被削減，工資也降低了，公司與工會重新談判工作規則。點對點的航線模式被重新組織成由中心向外擴散的體系。這些措施增加了新競爭者進入中心城市的成本，但也透過由更多較小的飛機和機組來執行支線航班而降低了單位成本。計算機預訂機票這一系統使銷售和分銷更加現代化，細分市場的增加使得大公司可以把定價當做一種競爭武器來使用。

在整個20世紀80年代，航空安全改善了，成本和價格（實際值）則降低了，飛機更加現代化。以消費者滿意程度來度量的服務質量則惡化了。大公司對地區性公司的收購與大量公司的破產相結合，形成了一個更為集中化的產業結構（見圖）。平均利潤很令人失望。　公路貨運和鐵路運輸

美國鐵路的衰落始於20世紀30年代，到20世紀70年代則面臨更嚴重的危機。產業增長的衰落以及市場份額不斷向公路貨運流失，使許多鐵路產業面臨破產的威脅。過時的工廠和裝置、無法控制的勞動成本使鐵路管理似乎毫無希望了。因此，州際商業委員會和國會反覆努力推行補貼、國有化等方面的區域性改革。

以航空業放松管制的成功模式為基礎，許多消費者、運輸公司、經濟學家以及一部分鐵路和公路貨運公司都在鼓吹說他們相信唯一的出路就是放松管制。1980年，吉米·卡特總統簽署了兩個議案：1980年的《斯塔格斯鐵路法》（Staggers　Rail　Act）和《汽車運輸法》（the　Motor　Carrier　Act）。《斯塔格斯鐵路法》中規定，無論是否存在競爭，鐵路公司都可以在不受ICC干預的情況下自行確定費率。甚至在鐵路運輸佔支配地位的市場中，ICC也只能確定一個靈活的費率區間。此後，協議定價、放棄運輸線路以及聯合運輸兼併都成為允許的行為。《汽車運輸法》在放鬆公路貨運業的管制方面走得更遠。准入限制最終被徹底取消了。對貨運路線和貨運類別的限制也被取消了。運輸公司被賦予靈活定價的權利，對協議運輸的限制也放鬆了。對多家公司集體定價的限制最終也取消了。

放松管制對公路貨運業的影響是顯著的；對鐵路來說，則不太明顯。所有公路貨運業務中的價格都急劇下降。隨著進入市場的人為限制的取消，大量“打了就跑”型別的公司進入市場，為實現某些經濟學家所說的“完全可競爭”創造了條件。接著，這個產業出現了輕微的衰退，迫使一些中等規模的公司採用了一種產業結構：將大型的、高效的運輸車輛和小型的、便捷的車輛分開經營。放松管制對鐵路的影響則沒有那麼快地顯現出來，因為鐵路公司有大量的沉沒資產，勞動成本相對也更為固定。但是到20世紀80年代中期，平行路線的合併、無用工廠的關閉、路線的清理、勞動的買斷以及公司兼併以擴大規模等措施開始恢復這個垂死體系的經濟效率。。　最好的txt下載網

航空（2）

石油和天然氣產業

對天然氣價格和石油生產（向各州分配指標）和進口（由內務部進行控制）的管制性控制執行了30年之後，在1969年出現了失效的跡象。據美國天然氣協會報告，國內天然氣儲備量的淨變化情況是，第二次世界大戰後有所增長，然後就開始下降；第二次世界大戰結束幾個月後就開始出現不足。美國石油研究所的報告也表明，48個州的石油儲備都下降了。幾個月後，利比亞政府向一家美國石油公司要求將石油價格提高20％，這家公司接受了這一要求。

美國政府對這一變化的反應是不成功的。在天然氣方面，聯邦動力委員會沒能將價格提高到足以刺激供給或者抑制需求的水平。甚至在面臨嚴重短缺的情況下，國會在立法上也沒能達成任何一致（直到近10年後的1978年才做到這一點）。在石油部門方面，尼克松總統在1971年開始對價格進行控制（這是經濟政策的一部分），然後在1974年放開石油進口限制時擴大了價格控制的範圍。經過OPEC　1973年的打擊之後，國會成立了聯邦能源管理局（Federal　Energy　Administration）對價格控制進行管理以及在煉油廠之間分配原油。1975年，國會透過了《能源政策和保護法》，建立了一個錯綜複雜的價格控制體系，這一體