“那好，那我就繼續了，同等質量的能量密度，煤是29兆焦/公斤，柴油是33兆焦/公斤，汽油是46兆焦/公斤。而氫氣是142兆焦/公斤，是汽油的3倍多，是柴油的大約4倍多，是煤的5倍多。也就是說，如果燃料的重量相同，則氫氣能夠提供的能量比汽油、柴油、煤要多好幾倍。因此，看起來氫作為燃料確實很有優勢。”

有的時候，口若懸河沒有用，只要資料出來，就馬上能打動人心，果然，眾人都點頭。

“但是，非常遺憾的是：常溫常壓下，氫氣比重為0。069；而汽油是0。75，柴油是0。85，煤是1。3左右。因此，就體積能量密度而言，氫氣是9。8兆焦/升，柴油是28兆焦/升，汽油是34兆焦/升，煤是38兆焦/升。也就是說，一定體積的氫氣能夠提供的能量，是相同體積柴油的三分之一左右，是相同體積的汽油或煤的四分之一左右。所以，在汽油、柴油和煤三者之中，單位體積所含能量最高的是煤，其次是汽油，再次是柴油。當然，考慮到相對而言煤燃燒不容易完全，實際利用率略低於汽油和柴油，所以實際上煤與汽油的單位體積能量密度差不多，而汽油高於柴油。”

“這也就是在華夏和美國這種能源大國，煤作為一種並不很好的燃料卻沒有被淘汰的原因。”

老流氓看著ppt，說到這裡，自己也笑了，道：“這誰寫的ppt啊？”

藍茵汽車的一位高管笑道：“我們技術部的一位年輕人，他寫得有些道理，但ppt做得不怎麼豐富。”

首長笑道：“有道理就行，外表的東西太多沒用，我就喜歡有數字的論證。”

老流氓接著道：“對，如果這樣的話，事情就很清楚了：如果燃料的體積相同，氫氣能夠提供的能量比汽油、柴油、煤要少好幾倍。一般情況下，作為汽車動力的燃料，其體積才是確定值，於是氫燃料就並無優勢了。當然，氫氣要比汽油、柴油、煤更容易完全燃燒，因而能量轉換效率要高一些，但是也並沒有高上兩三倍，所以氫燃料仍然沒有優勢。”

“那麼，如果把氫氣變成液態或固態，是否可以解決這個問題呢？非常遺憾：液態氫的比重是0。07，固態氫的比重是0。0807，只比氫氣高一點點。其原因是：氫氣分子不是極性分子，分子之間的相互作用很弱，形成液態和固態之後，體積變化也不大。不過，氫動力從理論上講也不是完全沒有一點希望。比如‘金屬氫’，它是氫氣在極端高壓下形成的固體，能夠導電，所以稱為‘金屬氫’。金屬氫的比重大約是1。15，這與煤的比重差不多了。因此，金屬氫的體積能量密度可以高達163兆焦/升，比汽油、柴油和煤高得多。只是，金屬氫這東西現在還只是理論上預測可以存在，而且需要上百萬個大氣壓下才能實現，所以直到現在還沒有哪家實驗室真正製造出來，就算能做出來，成本也是高得嚇人，更不用說用來作為汽車能源了。”

見眾人都在點頭，首長這時道：“對，你繼續說。”

“再來看電動力汽車的首要問題，先不考慮製造電池的成本，只從體積能量密度的角度來分析。目前市場上能買到的燃料電池，其能量密度大約是4兆焦/公斤。燃料電池的比重大約為3左右，故而其體積能量密度為12兆焦/升，這個數值還不到柴油28兆焦/升的一半。因此，即使不考慮燃料電池本身的成本，僅僅考慮到體積能量密度，用柴油仍然比燃料電池划算，更不用說汽油和煤了。如果再考慮製造燃料電池的成本，那就更不划算了。”

“也許有人會說：燒油和煤會產生汙染和碳排放呢！但是，電池本身並不是能源，是需要充電的，而發電過程的汙染和碳排放，其實並不比燒油和燒煤少。”

500、高能電池棒

（終於突破500章了啊！！！另外，小弟建了一個qq群，有興趣的去加下吧：148248391，請多多關照！）“如果燃料電池的能量密度能夠再提高一倍，接近柴油的水平，同時將電池本身的成本降下來，那麼電動汽車至少還可以替代柴油動力汽車，還是有希望搞產業化的。”

“我們打算做電動力汽車之前，其實國際大車廠都在做，但為什麼做不到，普及不起來，還是電池問題相比於純電動力汽車，現在海外的廠商重點開‘混合動力汽車’，其實能源仍然用的是汽油，為什麼這樣說呢？因為剎車過程由車輪帶動發電機發電並儲存在電池組中，啟動和加速過程由電動機帶動，不用汽油發動機，當加速達到巡航速度時才啟動汽油發動機。這樣就可以