廣、京滬和京哈三大幹線的列車最高時速達到了每小時140公里，一直到2007年的第六次大提速，才開行了時速為200公里的動車組，這六次大提速為中國的高鐵時代打了堅實的基礎。

武傳奇肯定是有再進一步的想法，想取得令部領導關注的成績，必須得在列車提速這事兒上做文章，剛才武傳奇的話就透露出這個意思，但是，遼東鐵路局管轄區域內的既有鐵路線大多為老舊鐵路線，坡度大，曲線半徑小，一級鐵路線路程太少了，想提速難度太大了，短期內根本出不了什麼效果。

張勇局長在位的時候開行的遼東半島號無疑是遼東鐵路局的名牌，這趟列車是1988年8月5日開行的，為遼城至濱海的直達快速旅客列車。為遼1/2次，但是，一直到1994年的7月1日，遼東半島號列車速度才提高每小時100公里，這在當時也是我國鐵路旅客列車的旅行速度重大突破，我國旅客列車終於實現了每小時100公里的紀錄。直到12月22日廣深準高速鐵路通車，才把旅客列車的最高時速提高到每小時160公里，但廣深準高速鐵路是一個特例，不具有普遍性，鐵路經過六次大提速後。於2007年才開行時速為200公里的動車組，用了13年的時間才打破了廣深準高速鐵路的紀錄。

如果想在遼東半島號上做文章，可行性不大，也起不到轟動效應，一方面肖遠航知道，遼東半島開行了24年，一直到2012年退出歷史舞臺，時速一直維持在100公里/小時左右。原因是遼濱線路客貨兩用，不能滿足客運列車的高速執行。所以速度一直沒能提高。另一方面，按照遼濱線現有的線路質量，必須得全面進行改造，全長400多公里的線路。在加上線路十分的繁忙，進行全面改造至少得幾年的時間，列車時速最高只能達到每小時140公里，顯得得不償失。

而秦沈客運專線得4年以後才投資興建。而且是鐵道部投資建設的，根本沒有遼東鐵路什麼事情，遠水不解近渴。武傳奇也沒有那麼多時間等待。如果武傳奇短期內想取得耀眼的成績，就得在短、平、快的專案上打主意！

肖遠航說：“武局長，要想短期幹出拿得出手的成績，還是得在旅客列車提速上做文章，就算我們局短時間內無法拿出像廣深準高速那樣時速160公里的成績，但是，在幹線上實現時速140公里旅客列車還是可能的。”

“140公里？”武傳奇一聽這個速度頓時來了興趣兒，望著肖遠航說：“我知道遼東半島號現在是我們局最快的旅客列車，可時速也不過每小時100公里左右，如何才能一下子提高到每小時140公里呢？”

肖遠航一聽武傳奇的話，就清楚他想在遼東半島號上打主意，搖了搖頭說：“武局長，我不是特指遼東半島號，而是說現在已經具備把旅客提速到140公里的條件，超過140公里時速的機車我們有，構造速度160公里的高等級車廂我們有，幹線的線路經過改造能達到設計速度超過140公里的技術和裝置我們都有，所以，把旅客列車速度提高到140公里已經完全成為可能。”

武傳奇急忙說：“肖局長，既然這樣，我們就可以對遼濱線進行改造，把遼東半島號列車的速度提高到140公里啊？”

肖遠航說：“武局長，遼濱線雖然幹線一級鐵路，但是遼城至濱海間全長404公里，這個區間客貨列車的密度又太大，想要改造這樣一條幹線鐵路，可不是一年兩年時間能完成的，至少得三到五年的時間，您想想，到那個時候就算把遼東半島提高到140公里還有意義嗎？何況，遼東半島號早已經名聲在外，就算搞成了外界也把我們看成是模仿，沒人會說是創新！”

武傳奇聞言頓時沉默了，肖遠航分析的很有道理，是他自己把事情想得太簡單了，想了一會兒後才說：“既然遼濱線不行，那麼京哈線也不行，我們局管內只有這麼兩條幹線，其它的都是支線，就更不行了！”

聽了武傳奇的話，肖遠航頓時想起了遼城到順城之間的鐵路，他走過運轉車長，對這一帶的線路十分熟悉，順城至遼城間有兩條鐵路，一條是順城經東陵、遼城東至遼城的鐵路，鐵路內部稱之為北道，另一條是經大官屯至遼城的蘇順線，鐵路內部稱之為南道。北道是單線線路，線路情況較差。而南道則是複線一級鐵路，是按照幹線的標準設計建設的，這條線路全長只有65公里，而且又不像幹線那麼繁忙，如果把這條線路改造一下完全可行。

另外，順城和遼城屬於兄弟城市，人員來往流動密集，每天遼城和順城之間開行多趟旅客列車，