那邊，又和60鋼軌向匹配。

如果將異形夾板拿出來，我們可以看見，這個夾板兩便的高度是不同的，一邊寬一邊窄。

現在舒城要做的，就是調查正線上，不是60鋼軌的鋼軌，到底有多少，他們的長度是多少。

透過現場調查，舒城發現，在1號道岔的岔前，有一根25米的標準軌，還有一根23。4米的非標軌，另外還有一根6。25米的鋼軌，這些鋼軌，都是50鋼軌。

在1號道岔岔後的直股，就是正線，舒城經過現場調查之後，發現有三根25米的50鋼軌，還有一根21。5米的鋼軌。

至於1號道岔的岔後側股，也就是站線，舒城現場調查的結果是，在原有的1號道岔岔後，接著一根50鋼軌，然後經過異形夾板，接著43鋼軌，往後一直都是43鋼軌。

對於正線，我們要做的，就是把極有的50鋼軌，換成60鋼軌，配軌便完成了。

國內鋼軌的標準長度為12。5m和25。0m兩種，當然，個別地方還用6。25米的，往後的高鐵，更是有500米長的鋼軌，全部是焊接好了運到現場。

除了標準軌之外，還有一種鋼軌叫曲線縮短軌，曲線縮短軌長度有比12。5m標準軌短40、80、120mm的三種，有比25。0m標準軌短40、80、160mm的三種。

除此之外的鋼軌，我們都稱之為非標，也就是非標準的鋼軌。

配軌的原則是，能用25米的，堅決不用12。5米的，能用長的，堅決不用短的，但也要注意一根問題，比如26米的鋼軌，配軌的話，如果你使用一根25米的，就剩下一米了，這是不允許的，必須使用一根12。5米的標準軌，然後使用一根13。5米的非標軌組成配軌。

像1號道岔岔前的需要換軌的長度是54。65米，那麼在1號岔前，我們首先可以用一根25米的60鋼軌，作為保護軌，減去25米之後，剩下了29。65米，這樣一來，如果繼續使用25米的鋼軌，便不合適了。

所以接下來可以使用一根12。5米的60鋼軌，最後再用一根17。15的60鋼軌，這三根鋼軌，就組成了1號岔前的配軌。

對於17。15米的60鋼軌如何弄來，完全可以用一根25米的鋼軌鋸斷，取其中的17。15米。

到時候站改的時候，25米的和12。5米的鋼軌不變，至於17。15米的鋼軌，不一定就是這個數，他很有可能長或短，畢竟鋼軌根據溫度，也有熱脹冷縮。

再者，鋼軌和鋼軌之間必須預留軌縫，這個寬度，我們一般按8毫米來計算。

對於1號岔後直股的配軌，依然可以利用1號岔前配軌的辦法，先把1號新岔後的位置量出來之後，算出到極有60鋼軌的距離，這段距離內，配上60的鋼軌，這樣一來，正線的配軌便完成了。

站線的配軌，和正線是一個模式，只是在60－12號道岔的岔後，可以先配一根60鋼軌，然後在這根60的鋼軌上，接一根12。5米的60－50異形軌。

異形軌的長度都是12。5米，所謂60－50異形軌，在這根鋼軌上，連線下一根50鋼軌的一頭，軌的寬度，和50鋼軌一樣，期間長度，也就幾十公分，其他部分，都是和60鋼軌一樣。

用了異形軌之後，就不用異相夾板了，只是和60鋼軌搭接的地方，必須用60魚尾夾板，和50鋼軌搭接的地方，必須用50魚尾夾板。

透過60－50異形軌之後，我們再用一根12。5米的50－43異形軌，把後面的43鋼軌連線起來，1號道岔側股的配軌，也就完成了。

當然，根據實際情況，在1號道岔岔後側股方向，也可以直接接12。5米的60－50異形軌，隨後再接50－43的異形軌，直接這樣配軌，也是可以的。

所有站場的配軌，就是安全圖紙要求，正線要換成什麼樣的鋼軌，那麼我們把不是這種鋼軌的數量統計出來，我們便可以從道岔的岔前和岔後開始配軌，站線也一樣。

因為正線的鋼軌都一樣，所以不存在異形軌，而站線從60鋼軌到43鋼軌，必須使用異形軌連線，就像一個過度一樣。

三個站場的現場調查，舒城整整花費了六天時間，他才把三個站場六個咽喉區的配軌圖，用手繪的辦法，畫了出來。

配軌這方面的事情，才告一段事情。

由於一個星期前，已經和任長虹約好，明天便去泰州，任長虹