專欄作家　加藤嘉一　【作者微博】

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評論＇470條＇列印電郵收藏騰訊微博新浪微博

我初到中國的時候，劉志軍剛剛當上中國鐵道部長。八年來，我無數次乘坐中國火車到各地旅行，既坐過又髒又亂的普通列車，也坐過現代化的“和諧號”，將來肯定還會坐世界領先的京滬高鐵。不過，中國高鐵之父劉志軍卻沒有機會以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通了。

根據報道，他因在鐵路建設中的“嚴重違紀行為”而落馬下臺，有永遠出不來的可能。一直對中國高鐵寄予高度關注，也確實沒少加以表揚的世界媒體，在這個爆炸性的訊息面前多少有些震驚。不過，作為新幹線旁邊長大的日本人，我倒覺得此事不值得大驚小怪，它只是把日本的某段歷史重演了一下而已。正如《國際歌》的第四段歌詞，“礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇醜無比”，中國和日本都一樣。

1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當於鐵道部長。當時日本的鐵路和火車全是戰前留下來的舊貨，其水平連印度的都遠遠不如。國際上，鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產業。但是71歲的十河信二從一上臺就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。這條鐵路將採用電力作為動力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標準完全不同，因此被稱為“新幹線”。此前日本不但沒有建設過這樣的鐵路，連試驗都沒搞過。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的日本國鐵所有職員都不相信新幹線的可行性。

但十河還是決定一意孤行，他上臺的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。面對國會議員的質疑，十河一面辯護說“只是在進行原有鐵路的改造工作”，一面利用媒體大作廣告，最終爭取到了新幹線專案。後面的事情更為驚人，根據島秀雄的設計方案，會計師計算出新幹線需要3800億當時的日元才能建成，遠遠超過日本的承受力，國會不可能透過預算。

十河則命令會計師做一份假賬交上去，欺騙國會說只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。世界銀行本來明確禁止投資新幹線這種試驗性專案，但十河把國鐵在其他專案上的開支挪用過來秘密用於新幹線專案，讓世行相信新幹線的修建異常順利，於是貸款順利到手。新線於1959年開工建設，建到一半時資金就用完了。正好此時十河信二的任期已滿，他對首相池田勇人說：好了，世界銀行的錢都借了，你看著辦吧。

十河的行為有嚴重違法嫌疑，池田當然知道。不過由於借了世行的鉅款，日本的面子問題讓他別無選擇，於是只好從國庫中拿出鉅額資金用於新幹線。在進行了3800億日元的投資後，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海線”於1964年10月1日通車。已經79歲的十河沒有出席通車儀式，因為他已於此前被趕下了臺。他的新幹線和特有的“光”號列車卻從此成了與富士山並提的國家象徵，70年代從日本寄往歐洲的聖誕賀卡上，有一半都印著新幹線的照片。

1978年，鄧小平坐上了“光”號列車，他評論說：“速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑。”但他並沒有在中國引進這種技術，因為日本鐵路正在虧本運營。1987年日本國鐵民營化改革時，國鐵負債已經高達2270億美元，負責鐵路建設的國企“日本鐵道建設公團”也欠了410億美元，兩個公司的總負債超過全國GDP的7％。不過，政府未必為此感到後悔，因為便捷的交通促進了經濟的發展。目前，日本正在推動建設一條採用更先進的磁懸浮技術的“新新幹線”，它將把東京到大阪的時間縮短到僅一個小時多一點。當然，5年建成新幹線的奇蹟是不會再有了，新新幹線最早也要到2027年才能建成。

劉志軍堪稱中國的十河信二。2003年我第一次坐中國火車的時候，感到火車又髒又亂，十分落後，而且真正要坐車的時候總是買不到票，與新幹線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車，媒體上不斷展開宣傳，我才開始注意到鐵路的變化。2007年發生了中日關係中的大事，日本川崎重工的E2高速列車克服中國“憤青”施加的強大壓力，落戶中國鐵道，成為“和諧號”動車組CRH2型。按照媒體的宣傳，“和諧號”都是由中國自行生產的，日方合作伙伴也沒有表示反對。但我登上CRH2列車一看，發現洗臉盆上貼著塑膠紙，紙