從亞奎瓦進入到阿根廷，就是貝爾格拉諾鐵路了，從亞奎瓦向南沿著貝爾格拉諾鐵路就可以直通阿根廷北部重鎮薩爾塔，而從薩爾塔既可以向東直達科連斯特港，也可以南下直接去布宜諾斯艾利斯。雖然科連斯特港無法通行巨輪，但路上交通距離要遠遠短於去布宜諾斯艾利斯；而同樣，只要到達布宜諾斯艾利斯，就可以直接裝船，不管是巴拿馬式貨船還是好望角式貨船，在布宜諾斯艾利斯都可以直接裝船！”

頓了頓，唐風繼續說道：“現在阿根廷國內的貝爾格拉諾鐵路已經進入到了全面修復的階段，用不了多久，貝爾格拉諾鐵路的運力就會從現在的2500萬噸直接提升到7500萬噸，如果我們再聯合華夏的鐵路建設商共同投資一下進行電氣化改造，那麼這條鐵路運力提升到一億噸是絕對沒問題的！現在關鍵問題就是在玻利維亞境內，從亞奎瓦經聖克魯斯市到達穆通礦區的這段七百多公里的鐵路。玻利維亞境內的鐵路都是隻有一米寬的窄軌鐵路，而且運力極其低下，因此這七百多公里的鐵路也必須進行改造，可是這筆投資是不小的，而且最好是改建成複線鐵路，這樣才能充分發揮出其運力！所以，如果要想將穆通礦區的鐵礦石運出去，這是最有可能的一條路！”

第四零三章該如何立項？

唐風的話讓在場所有的人都是眼睛一亮。在目前穆通礦區四周都沒有路可以走的情況下，這條路雖然繞遠了大約有八百公里，可只要是這個計劃行得通的話，那麼實際運輸成本要比目前所使用的任何一種運輸成本都要低。

現在穆通礦區的鐵礦石就指著蘇亞雷斯港和布什港的幾千噸級內河拖船或者頂推船來進行運輸，雖說船運是最節省的運輸方式，可那也得看你的運輸效率。

普通貨運列車一列大約可以拉三千噸左右的鐵礦石，可如果換成過載列車的話，一列車拉一萬噸甚至是兩萬噸都不是什麼問題，現在華夏國內在大秦鐵路組織實施的三萬噸過載列車的實驗已經獲得成功，而在穆通礦區，咱不求三萬噸的過載列車了，咱就上萬噸的過載列車，其效率也不是船運能夠比的了的。

從蘇亞雷斯港用船運的話，沿巴拉圭河向下走，到布宜諾斯艾利斯的距離差不多有兩千多公里，拉三千噸鐵礦石的內河船最起碼得走三天，而如果鐵路能通的話，從穆通礦區到布宜諾斯艾利斯差不多是兩千四百公里，一萬噸的過載列車用不了兩天就能夠到達，從運輸效率上，鐵路運輸完爆內河運輸，更別提如果是兩萬噸級的過載列車呢？

最關鍵的是，要是走阿根廷的話，那就不用面對淡水河谷的壓迫了。尼瑪，我都不走你們巴西了，我也不用巴拉圭河這條界河了，你還能奈我何？

而且玻利維亞向來就與阿根廷的關係很好，玻利維亞的鐵礦石途徑阿根廷運輸，不僅可以給阿根廷增加財政收入，而且在港口也可以增加眾多的工作崗位，對於阿根廷來講是百利而無一害，人家幹嘛不答應啊？

至於玻利維亞政府，就更沒有道理拒絕這個專案了。現在玻利維亞想出海口都快想瘋了，玻利維亞可是一個不折不扣的資源大國，錫儲量世界第二，鐵儲量就更別提了，在拉美國家僅次於巴西，鋰儲量更是高居直接第一，超過一億噸。至於石油天然氣，也是拉美國家僅次於委內瑞拉的國家。要不然玻利維亞為什麼被稱為“坐在金礦上的驢”啊！

這個所謂的“金礦”，可不僅僅光指的是黃金，說的就是玻利維亞的豐富礦藏。可偏偏玻利維亞是一個純粹的內陸國，坐擁這麼多的礦產資源卻運不出去，你說他著急不著急？

早在十九世紀末，智利、秘魯和玻利維亞爆發了太平洋戰爭，在這次為期四年的戰爭中，玻利維亞和秘魯的聯軍很不幸的被智利直接幹翻了。沒轍了，作為戰敗國，玻利維亞被迫割去沿太平洋的大片領土，從此成為內陸國。

不過在後來，玻利維亞曾多次向智利政府要求獲得太平洋出海口未果，因為這個，兩個國家甚至在1978年斷交，迄今只保持領事關係。到了2013年，玻利維亞甚至就這個問題把智利政府告上了國際法庭，可想而知玻利維亞對出海口的念想是多麼的強烈。

而現在，一旦這個專案實施的話，雖然玻利維亞無法獲得真正意義上的出海口，但好歹總算是有了一個可以將大宗物資運出國門的道路，只要能夠將國內的礦產資源儘快變現，想必玻利維亞政府是絕對不會放過這條道路的。

說個毫不誇張的話，一旦這條鐵路能夠修好，那麼對於玻利維亞而言，無疑是一根救命的稻草！畢竟玻利維亞的人均GDP現在