拾一下這些只會挾洋自肥的行業蠹蟲們的。

第一千一百二十七章　有人皮癢了

大飛機專案沿用的其實是一條循序漸進的開發過程。從國外的大飛機發展過程來看，基本上都是先上大遠端轟炸機，然後是發展大型軍用運輸機，最後才是民用大客機。這是波音的成熟路線，也是蘇聯成熟路線，同時也是歐洲成熟的技術路線。

美國的波音公司在剛剛建立起來的時候在技術和生產能力上並不算出色，在螺旋槳時代的民用飛機設計方面比起道格拉斯公司還有所不足，但是波音公司在民用航空技術開發中卻始終在扮演新技術創新者的角色。

波音公司在螺旋槳時代的民用飛機產量上沒有超越DC…3的型號，但是波音公司在1930年設計並在1933年由聯合航空投入運營的波音247，卻是世界上第一種符合真正現代民用飛機標準的客機，在1938年生產的四發波音307同溫層客機也是世界上第一種採用全座艙增壓設計的客機。

第二次世界大戰期間和戰後初期，波音公司的主要生產能力集中在多發轟炸機之上，大量遠端轟炸機的設計經驗為波音公司提供了非常雄厚的技術基礎和設計經驗，而航空動力系統的噴氣化也使波音公司在大型飛機設計方面如虎添翼。

美國空軍在五十年代初期委託開發大型軍用運輸機的專案是波音公司的新機遇，波音公司設計的367…80成為了軍用C…135加油/運輸機設計的基礎，波音公司在徵得美國空軍同意後在C…135大型四發軍用運輸機的基礎上發展的民用客機，成為了波音公司在噴氣時代穩執世界民用航空技術牛耳的開山之作——波音707。

利用領先於當時其他對手的波音707佔領了噴氣客機的制高點，波音707成功後波音公司又後續開發了波音727、737這兩個同樣成功的型號，波音公司透過波音707和後續型號的開發在噴氣時代站在了國際民用飛機市場的頂峰。

後來，波音公司在與洛克希德公司競爭美國空軍戰略運輸機的專案中雖然失敗了，但是為CX…HLS專案所開發的技術轉而被波音公司用於大型寬體客機的專案。這個專案的結果就是波音747這種稱得上劃時代的大型客機。

波音747遠端寬體客機的研製成功是波音公司在民用航空技術上第二次大的跨越，波音747的投產也進一步的奠定了波音公司在民用航空市場上的優勢地位。

戰後，有五十五架同溫層巡航者，分別在美利堅航空公司，英國海外航空公司，西北航空公司，泛美航空公司，和聯合航空公司等航空公司服役，同溫層巡航者為旅客提供地道的豪華與舒適，機上有酒吧，臥鋪。

波音377安裝有與B…50超級空中堡壘相同的發動機，設計師把戰略轟炸機改為客運飛機，主要改進包括新型增壓機身，客倉環境控制系統，和新的機翼中段，有渦輪螺旋槳的高功率以及後掠機翼設計。

這樣的設計使得降落過程非常平穩，是那個時代，最大最重，航程最遠的客機，雖然它安裝的是螺旋槳發動機，但是它的巡航速度，幾乎同更新式的噴氣飛機一樣快，從很多方面講，它都可以被稱為大型噴氣式客機，也是波音747推出之前，最重的飛機。

在飛機設計中機翼是核心，發動機和機身是機翼的一個部分。這可以解釋為什麼轟炸機先於運輸機和客機發展。試飛機翼的機型，不是大客機也不是大運輸機，遠端轟炸機是最適合這種任務的。

轟炸機，要求不會像客機的舒適、經濟，也不會像運輸機要求那麼高強度、短距離，因此對機身要求不會太高，改成舒適一點的，就可以成為大客機，改成耐用一點兒的，就可以成為大運輸機。

遠端戰略轟炸機的高科技，體現在雷達燈儀器方面的東西，而不是飛機本身，至於儀器可以用現有的飛機上的儀器。從轟炸機開始進行設計顯然是成本最低，步驟最穩妥的。用轟炸機飛出大飛機的好的機翼，大飛機就有了。用運輸機飛出大飛機的機身，用大客飛出舒適性。轟炸機一般只能用國產發動機和材料，也可以降低初期成本。

有了自己的遠端飛機，別人賣給的飛機發動機，或者其它部件，價格也會降低。

轟炸機的機翼設計，不用考慮太多。只考慮非的快和遠，因為需要外掛，轟炸機的機翼比大客機要求的更結實。炸彈倉，比運輸倉和客倉都好做一些。轟炸機可以做一些運輸機和客機做不了的特殊動作，對飛機機翼和機體是一種極限測試，但是用客機和運輸機做這種測試，