27在外形上基本相同，當新生產的T…10…25號原型機在1984年開始投入試驗工作後，蘇…27艦載型的型號名稱也正式被確定為蘇…27K。

1983年，“庫茲涅佐夫”號航空母艦開始建造，T…10艦載機的試驗工作進一步加快。1986年開始正式使用帶前翼的　T…10…24和雙座型T…10…Y2進行工廠試驗。

T…10…24除了進行從滑躍甲板起飛的試驗外，還初步進行了彈射器的試驗，為後續採用彈射起飛方式進行了前期準備。在1989年9月“庫茲涅佐夫”號航空母艦開始試航前，蘇…27K已經基本上完成了全部的設計和試驗工作，並對飛機起飛、著艦、空中加油和機翼摺疊等技術進行了相當充分的試驗。1989年11月，蘇…27K首次在航空母艦上著艦，被命名為蘇…33型艦載戰鬥機。1993年開始交付的首批蘇…33艦載戰鬥機，組建了俄羅斯海軍第一支先進艦載機作戰部隊，使俄羅斯海軍首次具有了可以和美國海軍艦載機在質量和戰鬥力上相抗衡的海上空中作戰力量。

從預研到產品定型交付部隊，蘇俄用了20年的時間，十年後的今天，以蘇…33為基礎的艦載機改進仍在繼續，這從另一個方面體現了蘇／俄強大的國防工業科研和製造體系。

結構特點和重量

蘇…33的結構和蘇…27S基本相同，為了改善飛機的升力特性，提高短距離起飛效能，對蘇…33專門進行了改進設計。

該機的機身結構與蘇…27基本相同，都由前機身、中央翼和後機身組成。為了滿足艦載機採用攔阻方式著艦時所需要承受的5g縱向過載，對蘇…33機身主要承力結構進行了加強。前起落架支柱直接與機身主承力結構聯接，加強了前起落架的結構強度，並且改用了雙前輪。主起落架直接聯接在機身側面的尾樑上，透過加強的結構和液壓減振系統，使主起落架可以承受在艦上攔阻著陸時6～7米／秒的下沉率。尾鉤元件安裝在強化的中央桁樑上，為保證飛機在大迎角狀態下在艦上起、降的安全性，縮短了尾錐的長度，用電子裝置代替了蘇…27尾錐中的減速傘，尾鉤連桿設定在尾錐的下方。

機翼部分改動比較大，蘇…33增加了主翼的面積，並且把蘇…27後緣半翼展的整體式襟副翼改為機翼內側的2塊雙開縫增升襟翼，在機翼靠近翼尖部分設定有副翼。透過增加的雙開縫增升襟翼，提高了蘇…33的機翼升力。在外翼內側的2塊雙開縫增升襟翼之間的位置上安裝有機翼摺疊機構，透過摺疊機構把外翼分為固定翼段和可摺疊機翼2部分，透過佈置在機翼摺疊機構開縫處後段的液壓做動筒控制機翼的開啟和摺疊。

當初試驗時，採用與蘇…27相同氣動外形的T…10…3雖然可以在航空母艦上降落，但是由於加強飛機的結構和改進了防腐蝕措施，使飛機的結構重量比蘇…27增加了11％左右。這樣造成雖然T…10…3在航空母艦上的最大起飛重量有H噸，但除了飛機本身的重量外，燃料和彈藥的裝載重量只有4噸，這樣是根本無法進行作戰的。如果要提高有效負荷就必須增加滑跑距離。為了在航空母艦起飛甲板距離有限的情況下解決這個矛盾，必須採取相應的技術措施來提高蘇…27艦載型的整體升力。

蘇…33從後期的原型機開始就增加了可動的前翼結構，蘇…33新增加的前翼設計十分出色，前翼的偏轉角度為＋7°~…70°，只能同向偏轉而不能差動，前翼與主翼安裝在相同平面上。透過加裝的前翼和使用數字化電傳操縱系統，使蘇…33的縱向安定度放寬到15％平均氣動弦長，比蘇…27的5％有了很大程度的提高。小型的前翼與邊條共同作用可以形成一個可控渦系，提高飛機的俯仰操縱效能。透過增加的前翼形成的可控渦流的作用，把蘇…33的升力係數在蘇…275的基礎上又增加了近0。2（意味著短距起降能力有所提高）。

與瑞典“薩伯”…39以及類似的採用鴨式佈局的戰機相比，蘇…33的前翼設計並不具備鴨式佈局飛機的氣動特點，只能同向偏轉的前翼所起到的是可控邊條的作用。蘇…33的邊條翼面積較大，並且提高了翼身融合度。為了充分利用前翼和邊條共同作用所形成的有利於擾，蘇…33在設計中對前翼的位置和控制方式都進行了長時間的試驗。

蘇…33的垂直安定面高度比蘇…27略有增加，提高了飛機的方向安定性，使蘇…33在側風條件下的起降效能有所提高。水平尾翼佈置位置和結構與蘇…27相同，為了保證艦上使用對空間的限