制甲醇、煤變油、二甲醚、天然氣、核電、太陽能、風能、氫能等等不一而足。其實，這些替代品是良莠不齊的，我們透過上述的幾條準則對這些替代品的優劣加以評判。既然能源替代過程是有方向指向的，是從左邊向右邊進行的。那麼顯然，尋找石油的替代品最好在石油的右邊進行（見圖5…1）。而生物柴油、乙醇燃料、煤制甲醇以及煤變油等看起來可以替代石油的新能源，其實並不符合這一要求。製造生物柴油的主要原料如油菜、大豆，製造乙醇燃料的主要原料如玉米、小麥，其本質上都是與薪柴毫無差別的陸地生物質資源。既然同類的薪柴已經被替代了，那麼生物柴油、乙醇燃料反過來要替代石油顯然不合時宜。煤制甲醇、煤變油這些煤化工產品也存在同樣的情況，其無非是從固態變成液態，改頭換面了而已，其本質上仍舊是煤，用煤替代石油顯然不合時宜。　。。

第五章　迎接新能源的革命（10）

當然，不合時宜並不是說一定就不可行。生物燃料、煤化工燃料替代石油可以成為某種特定條件下的權宜之計。如在巴西這樣地廣人稀、生物質資源極其豐富的地區開發生物燃料，當然也就不能妄加詰責；再比如在中國這樣煤炭資源相對豐富、石油資源相對短缺的國家，一定程度上開發煤化工燃料也未嘗不可。但需要明確的是，這種權宜之計只能是權宜之計，決不可作為長久之策，更不能全面推而廣之。否則，由此衍生而來的糧食安全、環境惡化等一系列問題將遠遠超出能源問題所能考量的範圍。就煤變油而言，用一種不可再生資源替代另一種不可再生資源，本身就是不可取的，更不必談及煤變油過程還需額外耗費大量的能量及水資源，排放大量的二氧化碳氣體，以及對周邊環境的破壞了。煤變油專案如果大規模上馬，僅環保問題就成為難以承受之重，其他如經濟效益、資源效益就更不必詳加提及了。2008年初油價100美元/桶時，不少上馬煤變油專案的投資者還徜徉在鉅額收益的憧憬中；2008年末油價40美元/桶時，煤變油已處於保本甚至虧損的邊緣。如果以後社會進一步發展了，要求對煤變油企業的資源損耗、環境汙染、溫室氣體排放等方面加以約束，課以相應的稅賦。這些企業看起來就沒有存活之路了。

相比不可再生的煤化工燃料，生物燃料的可再生性使得其開發和利用蒙上了一層誘人的面紗。在某些時候，生物燃料的開發經常被抬高至國家戰略的層面，有些時候竟與保障能源安全這樣的國家利益考量相提並論。事實上，國家安全是有優先等級之分的，能源安全固然重要，但糧食安全相比能源安全則是更大的安全，這對人均資源相對貧乏的中國、印度而言尤其如此。美國地球環境研究所萊斯特·布朗先生是生物燃料的堅定懷疑論者，作為橫跨環境、糧食研究領域的雙料專家。上世紀90年代他曾以《誰來養活中國》一文為中國人所熟知，該文就中國的糧食問題提出了不少有益的啟示，引發了國人的警醒與深思。布朗先生之所以反對利用農作物大規模製造生物燃料，因為他深入研究過生物燃料開發與糧食供應的關係問題。其中有一條重要的研究結論：如果用糧食製造生物燃料以供汽車之需，按照美國1英畝農田所產的玉米提煉875加侖燃料乙醇的技術水平，折算後約相當於1公斤穀物對應升生物燃料。那麼一輛最普通的家用轎車加滿一箱燃料需要耗用200公斤左右的穀物，這相當於一個成年人半年以上的口糧。若按轎車平均三天耗費一箱燃料計，則一輛轎車日均所消耗的糧食相當於26位成年人一天的口糧。換句話說，如果某個人駕生物燃料車僅出行一日，那麼他就需要近一個月不進食，這樣才會彌補糧食消耗之缺。可見，就燃料消耗而言，人與車根本就不在一個量級上。妄圖用人吃的燃料（糧食）填滿汽車的“血盆大口”，本身就是自不量力的。再深究一步，目前全球汽車飽有量已接近十億輛之多，即使其中的一半即五億輛汽車完全依賴生物燃料行駛，那麼便相當於全世界額外增加130億的人口來分享糧食資源。這對全球社會無疑是巨大的噩耗，對自然生態環境更是滅頂之災。2007年美國所產玉米的25％總計約1億噸被製成了乙醇燃料；歐洲每年用於製造生物燃料所耗費的糧食與美國相當。歐美的“汽車吃糧”相當於全球5億人的口糧被額外消耗掉。問題是，即使美國產出的所有糧食全部轉化為生物燃料，也僅夠全美國不到二成的汽車所需，根本解決不了美國的液體燃料緊缺問題，反而會引發糧食大範圍短缺。2005年以來全球糧食價格一路攀升，生物燃料的大規模開發被認為是罪魁禍首之一。因此，有聯合國官