於是張部長就趁著大家沒事兒閒聊的機會，給範無病講了講這其中的來龍去脈。

自從運10下馬後，歷次討論上民用飛機專案時，航空工業部門都會出現一種強烈的主張說，開發民用飛機應該從支線飛機做起，然後再過渡到幹線大飛機。

幹線飛機一般指100座以上、最大航程5000千米以上的客機。航空界沒有人否認幹線客機是民機產業的主導產品，但一直有人主張把支線飛機當作發展民機行業的切入點。

這種說法固然有一定道理，但經不住一個事實的拷問：中國不是曾經開發出來過能夠一飛沖天的運10嗎？即使從開發大飛機的技術學習角度來說，從運10平臺開始學不是也比從支線飛機開始學要更容易、更快、更有效嗎？上幹線飛機並不影響同時上支線飛機，如果在飛機還沒有開發之前就斷定自主開發的大型客機沒有市場，只能說是心存恐懼，卻沒有證據說不會找到市場。

“其實，力主先上支線飛機的真正原因不是自主開發幹線飛機要比自主開發支線飛機難多少，而是對比於與國際寡頭正面相撞的大飛機，支線飛機的合作合資專案更容易談，更容易取得國際適航證，更容易購買外國技術，更容易出政績。”張部長對範無病解釋道，“即使掌握了開發小飛機的技術能力，也不會輕易地發展出開發大飛機的技術能力，因為兩者之間的技術性質有很大的不同。從理論上講，大飛機不是小飛機的簡單放大，因為許多空氣動力現象和結構力學特性要受相似率的制約。”

範無病點了點頭，他是明白這個道理的，正所謂從量變到質變，雖然外形上面看著差不多，但是實際上已經完全不同了。

這就如同星體的質量一旦放大到某種程度之後，行星就會成為恆星，行星和恆星當然是兩個完全不同的概念了，就是這個道理。

大飛機一般適合採用高涵道比渦輪風扇發動機，因為其排氣速度低、推進效率高、經濟性好、油耗小、噪音小。此外，大飛機的設計包括安置在機翼內的整體油箱，要裝載幾十噸的燃油，包括佔機身全長的氣密艙、大功率液壓系統和電氣系統、大容量增壓空調系統，包括防結構疲勞、防雷擊、防顛簸和水陸安全迫降等各種安全措施，還包括客艙設施和生活裝置等等。為了使承載極大重量的大飛機安全著陸，有效緩解著陸衝擊對機體和地面的衝擊，大飛機起落架設計完全不同於小飛機。最後，對大飛機的試飛技術、強度和靜力等試驗的要求也遠遠高於小飛機。

當然，支線飛機中有的屬於小飛機，有的屬於大飛機。但透過上述對比要說明的是，大飛機具有特定的設計問題，構成了特定的技術領域，因此開發幹線飛機的技術能力不會從開發支線飛機的能力自然延伸而來，而必須透過開發大飛機的過程發展起來。

然而，航空工業的主管部門卻一直對運10專案持反對態度。

“一個工業的主管部門如此對待一個本工業中值得驕傲的專案，原因只有兩個：第一，運10專案是在航空工業部的體制外進行的，這觸犯了計劃經濟體制下一個行業主管部門對本行業的壟斷權力。第二，運10走了一條自主開發、自主設計的道路，而航空工業主管部門的主導思維卻正好相反。為什麼一個工業的主管部門反對自主開發和自主設計？回答這個問題就要分析這個工業發展的歷史路徑及其對產業文化的影響。”張部長侃侃而談道，“中國航空工業是在前蘇聯援助下奠定基礎的，當時的做法是在中國迅速複製前蘇聯的生產工廠，按照前蘇聯圖紙生產前蘇聯設計的飛機，中國航空工業的建立是從生產工廠開始的，由於中國與前蘇聯簽訂的航空工業合作協定中沒有由前蘇聯支援中國飛機設計的內容，所以前蘇聯只教了中國如何生產，而沒有教給中國如何設計。”

先建立生產體系的歷史路徑產生了長遠的組織慣性，就是重生產、輕設計的傳統。當時中國面臨著美國的威脅，迫切需要裝備飛機。這種壓力不可能不使航空工業主管部門把工作重點放在儘快大量生產飛機上。

從組織上說，以生產為重點就會更多地從生產部門提拔行政領導幹部，加上建國後幾十年中不信任知識分子的政治空氣，所以設計人員在航空工業中處於沒有多少發言權的地位。這種組織慣性一旦形成，就使建立設計中心的設想和努力失去動力。

航空工業行政部門甚至提出了設計為生產服務的口號，這種做法實際上取消了設計，而把技術力量用在維持生產前蘇聯飛機上，技術工作偏重工藝，形成生產、工藝、設計的輕重優先順序。