沿水深均在海平面十五米以下。

如果要在一個港口發展集裝箱運輸，就必須有深水航道、深水泊位。尤其是規劃成為集裝箱運輸的樞紐港，更需要深水航道、深水泊位，現在，第六代或超大型集裝箱船（就是能載七千到八千標準箱的貨船）正在陸續投入營運之中，因此建設深水港口就顯得非常重要了。

比如說現在僅丹麥馬七基海陸航運公司一家，就擁有八千標準箱位的集裝箱船二十四艘，而在未來五年之內，全球將建成七千以上標準箱位的隊裝箱船一百二十多艘，其中八千標準箱位的巨型船至少有九十艘，由加拿大塞斯潘公司山資建造、中國海運集劇公司租用的九千六百標準箱位的集裝箱船，也將在幾年之後出現在遠洋航線上。

眾所周知，油輪、散貨船、自卸式雜貨船等因為噸位大，吃水深，進不了港，則可以在港外海上解除安裝駁運。而大噸位的集裝箱船隻能進港系靠碼頭後，才能夠進行裝卸作業，因此集裝箱貨輪需要固定的碼頭作為堆場，更需要固定在碼頭上的裝卸橋裝卸集裝箱，在港外海上裝卸駁運集裝箱是不可能的、也是不被允許的。

如果在海上裝卸集裝箱，很容易造成船翻沉，或集裝箱掉進海里的事故。

第六代集裝箱船及萬箱位船，其吃水至少十四米，如要進港繫泊，當然要求航道水深和碼頭前沿水深均在海平面十五米以下。一個現代化的大型港口，如果沒有深水航道和深水泊位，就不能接納大型集裝箱船，只能是支線港、補給港，只能為大型深水港提供配套服務。

目前，全球共有低於海平面十五米以下的深水港十九個，比如說韓國的釜山港和光陽港，中國臺灣地區的高雄港，中國香港，新加坡，日本的東京港、橫濱港、神戶港、名古屋港和大阪港等，在建的還有六個。

總而言之，能夠提供此種服務的港口確實不多，而這種優勢地位，也就保證了該港口在國際航運中的優勢地位和穩定收入不受影響。

交通行業有個約定俗成的看法，進港航道到不了三十萬噸級，港口再大也很難稱雄國家隊。

東海省雖然擁有多個優質海港，但是深水港目前只有在建中的江山港一個，如今總算是終於迎來又一次發展的重大機遇。一旦範氏投資集團和東海省的合作專案落地，這就意味著東海省將會擁有第二個深水港。長期困擾東海省甚至是整個東南沿海航運發展制約將不復存在，憑藉兩個大型現代化深水港口，東海省將會進入國家航運甚至是整個世界航運港口的主力陣營。

在此之前也不是沒有人考慮過建設東海省的港口，但是這裡的港口建設長期相對滯後，一個重要原因是海岸條件較為複雜，一直被視為深水港建設的禁區。之前的五十多年間，只能進出五千噸級、乘潮最多進出萬噸級船舶，直到近幾年後，建造技術不斷提升以後，才有了進出十五萬噸級貨船的港口。

而江山港的建設專案，則是將航道從十五萬噸級提升到三十萬噸級的突破，對於東海省的港口建設既是技術問題，也是認識問題。為此，相關方面進行了長時間的研究，開展了港口海域勘察積累了大量的海洋資料，這才算是讓東海省擁有了第一個三十萬噸級的深水港。

“如果我們擁有了第二個深水港碼頭，那麼整個東海省的經濟都會受益於此，在現有的基礎上提升至少十幾個百分點。”吳富寬對範無病說道。

範無病從舷窗上往下看了看，此時正在橫山港的上空盤旋，從空中來看，橫山港就像是一幅圖畫一般展現在自己的面前，從自己重生以前的經歷，橫山港最後也是建成了深水港的。電視新聞上還專門坐了深入報道。

他依稀記得，這也是東南沿海少有的一個深水港，當時為了確定這個專案，專案組做了不少的工作，遍邀全國的海洋專家、港口工程專家會診橫山港的建港條件，最後才認定橫山港海床以淤泥質為主，再經過了充分的論證，才給出了可以建設三十萬噸級航道的定論。

但是此時吳富寬所說的深水港碼頭，倒是沒有敢往三十萬噸級航道上動腦筋，他想著以目前的資料來看，能夠建設一個十五萬噸級的碼頭也不錯了。至少可以分擔江山港的航運壓力，卻沒有想到範無病已經開始準備將橫山港建設成為比江山港規模還要大的主力港口了。

因此當範無病淡然表示這裡將建成三十萬噸級以上航道的時候，吳富寬以及隨機跟來的港口工程專家們都有些瞠目結舌。

“範總——”一名專家覺得有必要提醒範無病一下，省得他沒有搞清楚狀況，“橫山港雖然也是優質海港，