三是加入抗爆劑。

在實際工作中，可根據具體情況採用其中一種或同時採用幾種方法，以獲得高辛烷值的汽油。

人們在實踐中認識到在汽油中加入少量高效率的抗爆劑可以大大提高低辛烷值汽油的抗爆性，也是取得高辛烷汽油的最經濟的方法，尤其是當單純採用加工和調和方法難於取得理想效果時，加抗爆劑也就成為調整汽油辛烷值的有效辦法。

現代汽車發動機的技術及製造材料都與以往有很大的不同。電噴取代了化油器，輕合金大量地用於氣缸蓋、氣缸壁、活塞、活塞環、連桿和進排氣門等部件的製造，以減小運動部件的慣性及發動機質量。但無論是電噴還是合金材料，都有一個很大的缺陷：對腐蝕的抵抗力很弱。原先使用含鉛汽油時，在氣門、活塞頂部、氣缸壁和噴嘴等部件的表面會被覆上一層鉛膜，很自然地起到一種保護作用，減少汽油成分中氧化物、硫化物對機件的腐蝕。而採用無鉛汽油，會失去這種作用，使合金部件直接與汽油中的腐蝕成分相接觸，易於被腐蝕，影響發動機的使用壽命。

無鉛汽油中的抗爆劑

由於新增劑的化學成分與石油同類產品，而且在提高油品品質方面確實起到了不可替代的作用，所以目前國際上採用新增劑來獲取高品質油品已成為最主要的方法之一，尤其是在汽油中新增抗爆劑已成為提高辛烷值的最有效、最常見的一種方法。現在世界各國在生產的汽油中，都普遍加入一定量的抗爆劑。

多年來，在人們實驗過的許多金屬和非金屬抗爆劑中，錳基有機化合物是品質最好的抗爆劑之一，簡稱MMT。MMT可以在無鉛汽油中有效地提高辛烷值，並且還有減輕發動機磨損的作用。但其最大的缺點是成本高，大約是鉛抗爆劑的四倍，而且它還有破壞汽車尾氣淨化的作用，使得它在使用中存在爭議。

金屬有機物抗爆劑雖然效果好，但金屬氧化物系固體，不易排出氣缸。即使利用匯出劑，長期使用也勢必造成金屬積累引起的火花塞失靈、排氣門壽命縮短和燃燒室積碳增加的問題。所以人們又在研究使用純有機化合物作為抗爆劑。比如已在歐洲一些國家生產使用的一種簡稱MMA的抗爆劑，有相當好的抗爆性，但它的造價較高，在使用中也受到限制。我國使用較多的是一種簡稱MTBE的有機抗爆劑。這種抗爆劑在世界上應用得比較廣泛。MTBE加入汽油中對汽油的理化性質及密度都影響不大，而且具有良好的抗爆懷，它的缺點是使汽油比較容易吸收水份，在使用、儲運中應中在汽油中的加入量各國規定不一，美國規定11％，歐共體允許15％。目前要找到一種完全滿足全部條件和要求的新增劑還是不現實的，這就需要加入型別的新增劑以平衡達到不同的目的。

多樣的新增劑技術改進車用燃料效能的重要途徑

石油新增劑的應用至今已有較和的歷史，按其應用場合的不同，石油新增劑通常分為潤滑劑新增劑、燃料新增劑、複合新增劑和其他新增劑四類。每類新增劑按作用不同，又可分為若干組。

我國目前在生產和使用的石油新增劑主要有12種（組）。可以說，我國過去在燃料加劑應用方面與國際上一些先進國家相比還有一事實上差距。

我國從1999年開始對城市汽車尾氣的排放進行嚴格的限制，把它作為治理城市汙染最主要的措施之一。從目前情況看，造成汽車尾氣排汙染的原因主要有兩個方面，一個是由於汽車發動機本身燃燒2不完全，另一個就是燃油中不良成分的排放。目前經國家有關部門與汽車生產廠家共同努力，正在逐步使新上市車輛的汽車尾氣排放得到控制，但絕大多數在和汽車則還要靠改裝尾氣淨化裝置來解決尾報導的排放汙染。油質問題要比車輛問題複雜一些，它涉及到原油組分、煉製方法和加工工藝等諸方面的因素所以在目前條個下，採用新增劑來減少燃油中有害物質的排放，包括對噴油嘴、火花塞、化油器的清潔等）著手，以減少膠質和積碳形成，主要解決了尾氣檢測指標內的內容，如CO和HC的排放等。

目前我國對新增劑的使用，尤其是作燃料新增劑的使用指標還沒有做明確的規定，新增劑的質量指標和效果都還沒有標準，但作為一個助劑產品，最起碼不能影響和降低該主產品的使用效能，必須經過長期試驗和檢測作為使用的依據。

實際上，汽油中還有一些有害物質還沒有列入限制的範圍，比如現行的車用汽油產品標準中沿未對汽油中的烯烴、芳烴及苯等有害物質含量的指標加以限制，市場上的些油品的烯烴和苯含量