年是每輛五百美元起，最高不超過一千美元。”顧兆楨道。他此時帶著虞自勳坐電梯下樓。準備驅車去裝配廠裡參觀。聽聞車價在五百美元以上，虞自勳頓時覺得這並不是在傾銷，因為比福特的定價要高。以那一日在汽車專賣店的經歷。他最擔心的就是中國汽車以極低的價格在美國市場上銷售，那樣的後果是極為嚴重的。現在不是以最低價格傾銷，那他便沒有這麼擔心了。

想著這個問題好一會。虞自勳才吐了口氣道，“看來我們和美國車的價格相差並不是太多啊。”

明白虞自勳擔心什麼，顧兆楨笑道：“先生，如果真是單純的比較價錢，這或許不是最低的，但要是比較價效比，這卻是最低的了。先生是不是以為，我國人工便宜，造出來的車相對於美國車就會便宜好幾倍？”

“這難道不是？”虞自勳調查多日，腦中最深刻的一個概念便是中國的人工只有美國的二十分之一，甚至是三十分之一，如此造出來的東西，價格最少也在十分之一。

“也不完全是。”顧兆楨答道：“正常情況下一輛汽車的出廠價裡，人力成本只佔其中的百分之二十到二十五左右，另外還有百分之二十左右的利潤，百分之二十左右的固定與流動成本、三十的物料、五左右的研發，所以說人力只是其中的一部分，不是全部。

按此算我們是能省百分之二十到二十五的人工成本，但這些抵消關稅是不夠的，英國整車關稅是百分之二十五，我們與美國間的關稅是百分之三十——美國國內的拖拉機公司不喜歡我們，所以戰後要求政府提高關稅，單算人工我們是沒有優勢的。”

“那優勢在哪？”虞自勳追問道，他之前不知道關稅這麼高。

“我們和美國公司不同有很多，比如我們是訂貨式生產，前面銷售沒有訂單，那麼工廠就不會運作，而福特等美國公司每天都在生產，不管前面銷售訂貨是多是少。這樣的好處就是相對它們，我們的流動資產非常的少，大概只有他們的百分之一吧。

存貨積壓的資金少，那麼需要額外支付的利息就少，同時轉換車型就很快速。美國車很多時候稍微更改一下生產工序，一些小問題就能徹底消除，可他們就是做不到。任何一個小小的改動對於他們的生產線來說都幾乎不可能，所以福特近十年來只能生產t型車，而我們大概三四年就升級換代，推出一個新車型。加之本來系列就多，所以面對單調的福特或者新組建的通用公司，他們會面對一片車海。”

車海之說不由讓虞自勳想到了在京城時的驚訝，他當時以為一個公司就銷售一款車，就像亨利。福特說的那樣——不管顧客需要什麼車，我生產的汽車都是黑色的。但實際上卻是兩個公司居然有二十五款車，堆滿了展示廳，這是他無法想象的。想到此他問道：“是不是我們有很多條生產線？”

“不是的，先生。皮卡、轎車、猛士都是一條線出來的，貨車一條線，拖拉機和戰車是一條線。一共三條線。大連那邊也只有一條生產線，他的產品花樣更多。又是大眾、又是寶馬的，全是混線生產。美國人根本做不到這一點。他們是有多少個車型就有多少條生產線，比如通用公司，從雪佛蘭到凱迪拉克六個車型，每一個都有各自的生產線，雖然他們之間有些零件是通用的。”顧兆楨道。

“生產線少，那固定資產的投入就低，特別是沖印機床，它是機床裡面最貴的，想當於一臺小型的液壓機。每條生產線都要數臺衝床，如果流水線很多，那麼固定成本的投入就很大。福特工廠內有三萬多臺機床，五百萬美元的夾具和模具，雖然有這麼多機器，可一旦要生產別的車型，這座工廠便只能廢棄。

我們則不然，換車型後機床、夾具和模具還可以接著用在其他車型上，這就變相攤地了成本。以通化的汽車生產線為例子。加上配套工廠的投資，不包括鋼廠，總資產大概在一千萬美元左右，產能是二十萬輛。也就是說，五年折舊的話，攤在每輛車的成本僅僅是十美元；

而通用汽車。除了低端的雪佛蘭和奧克蘭以外，別克以上的產量都不大。但生產線是一樣的，所以他只有兩款車的固定成本低於我們。其他都高於我們。福特則因為t型車將永遠生產下去，所以他的固定成本攤銷幾近於無。

可如果換一個角度看，不按照財務上硬性規定的五年直線折舊，我們的固定成本和福特一樣也幾近於無。因為這些生產線將一直使用下去，二十年、三十年，直到機器徹底損壞為止。這樣算下來，整個固定成本攤銷只有幾美元不到。這其實也是成本節省的大頭，再算上節省的流動資本利