之所以要這樣分工，是考慮到阿拉斯加鐵路運輸的繁忙程度及國土太過遼闊的原因，若全部使用長途無限制通行，那估計莫說兩條，四條也不一定可以忙得過來，若全部使用區間線，則效率太低。

在阿拉斯加鐵路運輸一共分成四種，一種是直達特快列車，即起點到終點，中途除進行補給外不會停靠任何站點。

第二種是快速列車，即除起點和終點外，中途只停靠一等站以上站點的列車（如經過首府城市，不管該首府城市是否一等站都會停靠），這種列車實際上就等於基本上只會在重要鐵路樞紐和大中以上規模城市停靠，不停中等站和小站，畢竟能成為一等站的大部分都是規模較大，覆蓋人口較多的城市。

第三種是普通列車，這種列車基本上三等站以上都會停靠，這已經包括了五萬人以上城鎮的站點了，這種列車一般來說其距離不會跨過太長，至少不會從最東端的哈城到最西端的鄂木斯克這麼遠。要真是這樣，以這種列車的速度，怕是不花上一個月時間都不能到達。

最後一種叫做公共列車，顧名思議，與公共汽車差不多，當然不會真的跟公共汽車一樣只集中在一個城市，實際上這種列車是以省為單位的，就算邊境城市也一般不會跨過三個省，基本上有個時間規定，即以一天時間為基準，在一天內停靠沿途任何客運站點還能往返至少一趟的列車即為公共列車，超過一天時間的就算是普通列車而不是公共列車了。這種公共列車就是見站就停，速度自然也是最慢的，沿途停靠花費的時間太多了嘛不過這種列車也是目前阿拉期加最多，覆蓋面最廣的，基本上每天執行在鐵路上的列車，特別是執行在一些普通支線上的列車多是公共列車。一些小城鎮，小站點附近的旅客若要長途旅行，可以很方便的搭乘這種公共列車到達有長途列車停靠的大站轉乘。

當然除了這四種客運列車，還有一種就是貨運列車了，這基本上沒有多少分類。長途也有，短途也有，全看貨主的需要，與鐵路管理部門備案協調好就行。

所以最後根據交通部的規劃，白令海峽隧道才設定了兩個列車隧洞，隧道通車後，直達特快列車及快速列車和行程超過一千公里並條例通道高度的長途貨運列車將可以透過長途列車隧洞透過，是否在海峽兩端的華僑城和諾姆堡停靠，看列車站點安排就是，有這個站點，就停，沒這個站點，一掠而過就是。

而區間線將照顧那些非長途旅客或沒有搭乘上長途列車的乘客服務的，當然還有短途貨運列車及超過隧道高度的長途貨運列車也必須由區間線負責轉運。在這個區間線將來每隔半小時對開一趟被稱為美亞之星的區間列車，華僑城和諾姆堡將成為兩個中轉樞紐站，旅客可以在到達華僑城或諾姆堡後根據自己的目的地在華僑或諾姆堡購買車票換乘。

實際上這樣一來，這條隧道對於華僑城和諾姆堡未來的促進作用才是最大的，無疑，這兩地未來所處的位置將使他們成為真正的全國性甚至國際性的交通樞紐，也有利於兩地經濟的發展。想一想，美亞兩塊大陸，各生活著阿拉斯加數千萬人口，這之間每天來往的到底有多少？每天將給華僑城和諾姆堡帶來多少流動人口？將創造多少經濟收益？

除這兩上火車主隧洞外白令海峽隧道另外兩個主洞為公路隧洞，兩個公路隧洞中其中一個為雙車道貨運公路隧道，另一個為上下雙層雙車道客運線路。

這個區分原因跟鐵路差不多，不過相對鐵路來說，沒有哪輛汽車可能行駛數千上萬公里的長途距離。能有數百公里就不錯了，所以基本上可以肯定，往返公路隧洞上的汽車，大部分都會集中在中央地和和河東地區，特別是諾姆堡和華僑城附近一帶。

另外公路隧洞區別客貨運也是考慮到貨運汽車的高度在內，所在貨運道是沒有雙層的，面客運道卻是雙層，這無疑使得隧洞的效率和容量大大增加。

不過不為人知的是，許多人對於設定兩條公路隧道，且有一條還設定雙層有些不太贊同，認為即便一條公路隧洞都可以了，畢竟汽車不可能有太多長途，自然其數量也就不會太多。

只是被葉楓斷然否決，直言不能因為成本的考慮而放棄這個方案，葉楓可是知道，未來汽車的擁有量將龐大到什麼地步，以阿拉斯加如此遼闊的國土和先進的公路狀況及民眾的經濟實力，未來阿拉斯加的汽車擁有量絕對會超乎想像，這樣兩條隧洞當然要趁此次機會一次性把他建好，未來再另外開建就麻煩許多了，畢竟那個時候就要考慮到已經執行的隧道會不會受新建工程的影響，安全方面的考慮將要更多。