不能超過35噸，並且得按照DZ…25E使用的空運吊艙的尺寸標準設計。

考慮到效能指標比較高，所以國防部在與研製該系統的企業簽署研製合同的時候，沒有在價格方面提出過於苛刻的要求。實事求是的講，600噸的系統質量絕對是非常高的要求，別的不說，即便用最好的輕質耐磨複合材料制，跑道的總質量都不會低於350噸，而其他子系統上的質量在200噸左右。為了降低成本，就只能選用比較便宜的複合材料，從而使系統質量超過設計要求。

因為這是國防部主導的專案，所以做技術審批的時候留了餘地。按照用20架DZ…25E進行空運的標準進行計算，系統的最大質量可以提高到700噸。也就是說，為了降低製造成本，可以適當採用廉價的材料，不用過分重視系統技術標準。事實也確實如此，該系統設計完成的時候，總質量已經達到了675噸，算上隨行人員的必備生活設施與生活物資，系統總質量幾乎就是700噸。

從2039年開始，國防部就開始採購這種編號為BY…1A的“野戰機場預製元件”。按照國防部在當年提出的採購計劃，在今後10年中，為陸軍與空軍各採購5套，並且在2049年之後為陸戰隊採購2套改進型，總共採購12套。根據由帥永康親自起草的一份調查報告，只需要12套“野戰機場預製元件”就能保證共和國軍隊在任何地點，在不需要依託固定軍事基地的情況下完成作戰任務。

不管國防部的這份報告是否切合實際，“野戰機場預製元件”絕對是個好東西。

非常可惜的是，到中東戰爭爆發的時候，共和國陸軍與空軍各只有1套該系統。因為空軍能夠利用伊朗、伊拉克與敘利亞的空軍基地與民用機場，所以沒有必要在前線設定野戰機場。在此之前，陸軍也沒有這方面的需要。直到裴承毅確定需要在北方戰線的中部地區發起一場新的進攻，陸軍才把預製元件送了過來。

僅僅4個小時，一座野戰機場就出現在了馬爾丁西郊的曠野中。

新式野戰機場預製元件除了輕巧之外，另外一個好處就是組裝起來非常方便。設計的時候，工程師就提出了“無工具組裝”的設想，即所有子系統都用傻瓜式結構連線，組裝的時候只需要對準介面就行了，根本需要使用工具。即便拆卸的時候，也只需要按照組裝的過程逐一拆解。總的來說，就是儘量提高系統的便捷性，儘量為前線官兵減輕工作負擔，以及部隊的培訓負擔。說的直接一點，任何智力正常的、有一定動手能力的人，都能根據說明書完成組裝與拆卸工作，而且只需要20名官兵就能在4個小時內完成全部工作，期間只需要擔任運輸工作的部隊把各個子系統送到準確地點。

當然，要讓這套系統發揮作用，還得做好一件事情，那就是安裝一套電力供應系統。

因為電力供應系統的整合質量就在200噸左右，所以國防部沒有要求野戰機場系統具有供電能力，而是把兩套系統分開來搞。準確的說，是充分利用部隊已有的移動式電力供應系統，不再單獨投資開發。

正是如此，首先降落到野戰機場上的，正是運送供電系統的4架Y…16C型運輸機。

隨著供電系統開始工作，一批接一批的大型運輸機源源不斷的趕了過來，送來了大批作戰部隊與作戰物資。

也許有人會問，為什麼不利用該地區的機場？

在土耳其東南地區，確實有很多機場，比如在迪亞巴克爾的機場就擁有一條2500米長的跑道，在巴特曼、錫爾特、馬爾丁與凡城也有機場，不過這些機場的跑道長度都在1000米以內，只能供小型直線客機或者旅遊觀光飛機起降，也能供戰術運輸機與垂直起降運輸機起降。Y…16C在滿載的情況下，降落滑跑距離為1200米（從離地15米高度算起），起飛滑跑距離為1400米。也就是說，如果用Y…16C進行戰略空運的話，只有迪亞巴克爾的機場能夠滿足基本要求。因為共和國空軍已經淘汰了所有戰術運輸機，而陸軍的垂直起降運輸機又很難執行遠距離空運任務，所以空運都是分兩步做的，即首先由戰略運輸機將部隊與物資送到伊朗或者伊拉克的機場，再由垂直起降運輸機接力。這麼做既耽擱時間，又浪費力氣，效率非常低。

在馬爾丁搭建了野戰機場後，情況就完全不一樣了。

Y…16C機群可以將部隊與物資直接送到前線，不再需要DZ…25E轉運。因為馬爾丁距離後方機場也不過數百千米，所不會對Y…16C的空運效率產生太大的影響