國營機場應該有什麼不同。

即便是磐石市政府掌控有磐石機場百分之五十一的股權，但是如果大股東們不配合，這事兒也是弄不成的，作為實際上的私營機場，磐石市政府只能在所有權上佔大比例股份。而不能夠在經營權上同大股東們爭奪，這也是能夠保證磐石機場在建設起來之後，保持高效活力以及發展地唯一途徑。

“這事兒牽扯太多了。你可以弄出來一個比較詳細的方案，註明是資方的要求，然後遞上去讓領導們頭痛去，反正是你消費，有什麼不能說地？”範亨對此深以為然，並不認為這是什麼不合理的要求，“現在大的調子就是改革開放，所以思想上面首先要解放。行動上也要跟得上，只要是對於當地經濟發展有好處，又不會影響到周邊地區發展的，就不會遇到什麼大的阻力。更何況，這次關心磐石機場建設的，並非只有李繼東副總理一人而已。”

不過，範亨雖然知道兒子超級有錢，但是有一點他始終想不明白，就是磐石這地方周邊雖然沒有大型機場，可是客流量也不足啊。如果範無病搞一個小型機場，或者能夠保證盈利水平維持機場的運作，但是一下子就上這麼大的一個機場專案，是不是真地有點兒好高騖遠了？

雖然在聯合辦公會議上，他是駁斥了那建設部專家的意見的，但是從心裡面來講，他也沒底兒，天知道機場建成以後，能不能有那麼多的客流量？要是沒有人用，那可就慘死了！

單從跑道規模而言。磐石機場的建設目標就非常高，要知道一條兩千二百米長的跑道，就足以起降波音767等大型飛機了，而範無病卻將跑道長度定到了四千二百米。這不能不讓人覺得他是在燒錢。

對於普通城市的機場建設要求，只要達到4C級跑道就可以滿足升降波音737客機及其以下等級的飛機的要求，4D級跑道就可滿足空客300，波音767，麥道82及以下機型的安全起降。所以一般城市地機場，即便是考慮到以後城市擴容的需要，以及對於機場的潛在升級能力要求，基本上都是按照4C級跑道來設計。並預留4D級跑道升級空間。

而像磐石機場這樣的高標準建設。已經超過了4E級跑道的建設要求，要知道現在正在開工建設的香港國際機場的跑道也是4E級的。長度也不過三千八百米，寬度不過六十米，遠小於如今磐石機場的四千二百米長，七十米寬的超級跑道地建設要求。

關於這一點，範無病自然也是有自己的通盤打算的，磐石與香港不同，也與上海不同，這裡面建設機場最大的一項投入，土地使用費地問題不需要單獨考慮，因為磐石北部地區基本上處於是荒地，只有零星的住戶而已，搬遷起來的費用極少，可以忽略不計，而土地成本果然是要按照市政投入，算進他們的股權比例中去的。

既然土地方面的投入不用考慮，那麼多佔一塊兒地方總是好的，以後磐石發展起來了，想要再無償佔地的難度就更大了。

另外一點，就是現在國內地普通城市機場跑道地寬度大多都是在四十五米左右，六十米寬的跑道是鳳毛麟角，以後如果出現了像空中客車A380這樣地大型客機，這樣的跑道是絕對無法起降的，除非再建設一條並行跑道。

空客A380所需跑道長度在三千六百米左右，寬度為七十五米，而磐石機場跑道長度遠遠超過了這個資料，寬度雖然只設計了七十米，但是加上兩邊各七點五米的導肩，就達到了八十五米，足以滿足空客A380的起降要求。

範無病的意思是，僅僅單條跑道，就應該滿足大客機起降的要求，而對於機場規模的問題，他也是經過了深思熟慮之後才做出的決定。

根據他重生之前所瞭解到的情況，中小型機場的經營效益都不很好，而且虧損現象比較嚴重，就如當時江蘇省境內的七個機場，除了南京祿口機場是微利經營之外，其餘的六個都是處於虧損當中，中小型機場跟大型機場比較起來，基本上是處於一片愁雲慘霧之中。

一面是機場建設方面的巨大投入，一面是中小機場普遍虧損的現實，任何新機場地上馬都不得不面臨對其經濟效益的質疑。畢竟現實中便有不少鮮活的反面教材，比如南通興東機場就是被屢屢提及地一個例子。

八十年代的時候，南通市政府建設機場的申請就獲得了獲得國務院批准。該機場位於離南通市區的通州市興東鎮，故稱興東機場，於一九九零年動工，一九九零年元旦首航。

南通造了機場後，當地曾一陣歡喜，稱南通，南通，不再難通。但事實上。南通機場開航以後，