空中花園還是很大的。

幾個孩子在花園裡玩的很熱鬧。

徐騰戴上耳機聽聽音樂，看看風景，喝一杯午後紅茶，直到這幾個孩子玩累了，下樓去游泳池玩水，他才專心的看資料。

“理事長，lenvo系的人還真是想多了，要讓資訊產業部出面主導ias平臺。”史立榮還在樓下的22層會議室參加會談，抽空給徐騰發了一條簡訊。

“不用理他們！”徐騰回了五個字，專心看資料，讓魯博士根據華騰宇航公司提供的分析模型，幫助他分析國際市場上c160競爭對手。

華騰宇航公司的前身就是商飛公司，只是最終由華銀財團接手，邀請歐洲航空企業入股，形成一個433的局面，華騰公司持股40％，中航集團持股30％，歐洲達索、羅羅、薩博三巨頭在內的7家航空工業和子系統公司持股30％。

c160的前身就是c919，只是華銀財團接手後，利用資本優勢和國際渠道，大量邀請歐美團隊加盟，在法國、瑞典、美國、烏克蘭設立了四個海外設計中心，彌補國內團隊的不足。

所以，這個工作的推進速度就非常快了，核心的技術人員來自於中航、空客、波音、達索、薩博，迅速形成戰鬥力，2016年3月正式透過歐盟easa和中國cffa的雙重稽核，正式投產。

國內的cffa就是美國ffa認證的一個翻版。

這幾年在快速調整，同easa接軌，因為中歐貿易相對來說是比較平衡的，雖然歐盟內部扯皮起來很厲害，easa的實際控制方卻是法國，中法之間，特別是在徐騰出手協調的這些年，關係也不是一般程度的密切。

easa標準在東盟的使用率是更廣泛的，ffa則是在北美、南美更普遍。

綜合各個方面的因素，徐騰最終還是決定選擇easa認證，放棄美國faa認證，他對白宮的要求也很簡單，你要我幫你解決問題，你就別對歐盟**歪歪，別在幕後阻攔法國給予中方easa認證許可。

對歐盟來說，這個生意還是划算的，本身就有空客，在中國航空工業的發展很難阻擋的情況下，乾脆入股搞一局，聯合擠兌波音和加拿大龐巴迪的市場。

徐騰和法國達成的協議也很簡單，20年內，華騰宇航不急於發展200座以上的跨國際大飛機，而是專注支線飛機和160…180座的單通道短途客機。

當然，徐騰說話也可以不算話的，這要看情況，對吧！

合同約定是2012至2032年。

那又如何，徐騰可以在2024年左右啟動預研，2028年正式啟動研發，2032年投產嘛。

大飛機產業比汽車產業難搞的多。

徐騰從2009年才開始介入，真正接盤是2012年的事。

錢花了很多，成績還沒出來。

c160雖說是投產了，50％的配件和子系統還是來自歐洲，其中又有一半和空客重疊，實際上，c160和空客a320之間的區別很小，主要的市場就是國內和東盟。

至於波音正在舟山興建的航空工業園和波音737生產線……無所謂了，徐騰再強勢也不可能迫使國內航空公司都採購c160，不採購波音737。

做生意就是這樣，國內搞定了20nm製程技術，英特爾、三星、臺積電就過來建廠穩固市場，搞定了單通道幹線飛機業務，波音和空客就過來建廠穩固市場。

如果只是靠關稅保護，那是沒有辦法成為優質企業的，總是要有競爭和陪練。

再說了，別人可以走進來，你也可以走出去嘛。

徐騰沒什麼可焦急的，路總要一步步的走。

華騰宇航技術公司並非只有大飛機業務，實際上也有衛星業務，歷史要比飛機制造業務更久遠。

早在2001年，博安系時代，徐總就曾在香港搞了一家亞洲商業衛星服務公司，租賃過俄羅斯衛星搞通訊業務，這就是後來的華騰衛星通訊技術公司，2007年收購了以色列的scc公司，2012年收購阿爾卡特旗下的衛星通訊運營業務，2014年併入華騰宇航公司。

目前，華騰宇航集團旗下的華騰衛星通訊技術公司是全球第三大的電視廣播衛星服務公司，第二大的遙感衛星服務公司，也是北斗系統的主要投資商和民用業務的總運營商，同馬可尼空間公司、英法宇航公司、勞拉空間公司，以及國內的兩大衛星製造商有著廣泛的業務合作。