而在平原地區，鐵路的速度達到200公里並非特別難。

後世的高鐵，時速已經遠遠超出200公里每小時。

每小時100公里的火車行進速度是當前世界上最快的，這無疑加強了鐵路的競爭優勢。

同樣也是提高了回報率，這吸引了更多的資本投入到鐵路建設當中去。

此時中國已經興起了一個鐵路投資熱潮，大量的資本砸進了鐵路投資之中，而銀行則放出了大筆的低息貸款，在資金上解決了問題。

這種瘋狂的鐵路投資，可以說是個雙刃劍。

好處就在於，這種瘋狂的建設可以使中國未來的運輸業變得發達，使經濟更加繁榮。

而不好的地方就是，會有陣痛出現。

瘋狂的投資終將有可能破滅，破滅之時就是陣痛到來的時期。

不過此時中國確實沒有形成鐵路投資泡沫，因為運力太緊張了，鐵路建造的回報率確實很高。

目前暫時還未達到泡沫，但顯然持續個幾年下去，就會有一定的泡沫出現了。

是讓泡沫越吹越大，然後破掉，還是把泡沫控制在一定範圍，這要看建設程度如何。

美國後世的那41萬公里的鐵路，就是經濟泡沫造成的，雖然說在當時很瘋狂，但也給後來打下了經濟繁榮的基礎。

陣痛有時候是不可避免的。

當前中國的鐵路建設還未完善，因此大多數鐵路公司都是選擇在沒有修成鐵路的地區修建鐵路。

而政府也在引導這些鐵路公司的修建線路，在當前鐵路網路還不完善的情況下重複建設是不太明智的。

除非是實在繁忙的線路，這樣的線路進行重複建設是需要的。

在如此之多的鐵路公司成立的背景下，政府對這些鐵路公司的限制也有的，這些鐵路公司必須修出質量過關的鐵路，同時這些鐵路要能夠連成一個網路，線路要能相連等等。

車程由鐵道部統一規劃，但在攬載，以及對車廂乘坐舒適度，以及對旅客的服務，以及貨物裝卸方面，各鐵路公司可以有很大的自由經營權力。

鐵路在後世中國就是鐵老大，貨物上火車麻煩，不僅兩眼抹黑，而且還要行賄才行，這就暴露出服務質量不好的問題，以及制度腐化的問題。

一家鐵路公司要想不虧損，就得有足夠的貨物進行運輸，這就看自己的服務質量了。

客戶對於鐵路貨物運輸流程可能兩眼抹黑，鐵路公司要拿出個諸如‘傻瓜運輸流程’出來，幫助客戶解決這個頭疼的問題，客戶自然也就很樂意把貨物用火車運出去。

在存在競爭的情況下，各鐵路公司為了生存，會使出全身解數，不斷加強自身的服務質量。

競爭就代表著適者生存，能生存下來的多是能提供更優質服務的企業，這就是競爭的根本目的。

華東鐵路公司在經營上有其獨特之處，因為華東集團有涉及到物流業，物流業與華東鐵路公司相結合後，可以把鐵路的運輸能力最大限度的進行使用。

同時一些鐵路的運輸上出現沒東西運的時候，華東集團就會在這條線路上找原因，如果不是服務質量上的原因，而是實在沒市場，那麼華東集團會這片地區開發出足夠的市場。

例如這條線路覆蓋的地區有什麼發展優勢，那麼華東集團就會重點在這片地區對這些優勢資源進行開發，自身沒有涉及到的，則請那些控股公司過來開發，以讓這條線路有東西可運。

這樣的經營方式，使中國當前的鐵路最大限度的發揮了運力。

華東物流公司在這其中發揮了非常巨大的作用，而這樣的經營也貫徹了精細化管理的精神。

而中國此時工程的大量瘋狂上馬，也讓工程車的需求量倍增。

產量無法滿足需求，夏鈞直接開兌換平臺作弊，僅僅是1919年前兩個季度，夏鈞就從兌換平臺中購買了近二十萬臺工程車。

這些工程車的出現，使修建工程所需的人力大大減少。

雖然說很多工程上馬，但所需的工人卻不會多到會影響其他行業生產的狀態，這都是因為工程車的存在。

因此中國的工程雖然是遍地開花，但卻未造成其他行業的生產荒廢。

而大量的工程開設建設，也使中國的勞動力開始呈現出不太夠用的情況了。

參與到鐵路、公路、水庫、電站、建築等工程建設當中的工人，此時已經站到了兩千萬人，何其恐怖的一個數目啊儘管中