案。在黃、淮、運三條河干上同時興工，大規模治河修運。在整治黃、淮河同時，清除山陽、清河、寶應、高郵、江都五州縣運河河道淤淺，一律開挖深通，修築河岸堤工，堵塞運堤決口三十四處，修建閘壩二十六座及涵洞五十四座，築成清水潭決口東、西堤各一道，開繞西越河即永安河一道。此外，又開爛泥淺引河二道：一自新莊閘西南至太平壩，一自文華寺永濟河頭，南經七里閘轉而西南也至太平壩，並把南運口移至七里閘，兩渠並行，互為月河，俱達爛泥淺，分水十之二佐運，十之八射黃刷沙。以上各項，三年中次第告竣。二十二年，黃、淮兩河盡復故道。裡運河各項大工完成。於是，運艘及商民船隻往來通行，安全無險。

康熙二十五年至二十七年初，以黃河風濤險惡，漕運不便，於宿遷、桃源、清河三縣黃河北岸遙、縷二堤內，挑開三百里中河一道，再改由仲家莊出口，並建雙金閘一座。漕船一出清口，即可截流徑渡北岸，由仲家莊運口進入中河（又稱中運河），歷皂河、泇河北上。自此，中河代替了明代以來的“河漕”，使黃、運分離，避免了黃河一百八十里風濤之險。後來，新任河督于成龍因中河逼近黃河堤岸，不便築堤，又自桃源盛家道口至清河，棄中河下段，改鑿六十里新河一道，是為新中河。康熙晚期，河督張鵬翮以新中河河頭彎曲窄淺，漕船行駛不順，故截用舊中河上段和新中河下段合為一河，重新疏浚，仍名中河，並移中河運口於張家莊。至是，中運河才告最後完成。

乾隆晚期，河工日漸松馳。黃河多次決口，淤塞運道，清廷不及時修復，而開始借黃濟運，勉強維持漕運。嘉慶時期，河患日深，幾乎無歲不決，運道淤塞嚴重。道光初年，大運河已處處淤塞難通，幾乎僅存一線河形而已。至咸豐五年（1855），黃河在河南銅瓦廂決口，改道北徙，穿運挾汶而東，經東阿、歷城，由山東利津入海。大運河長江以北運道，大部被黃河淤塞沖毀，京杭運道斷絕。

古時運河上的貨運，主要是漕運和鹽運，而漕運是中國古代特有的歷史現象。自元代開浚會通河，江南漕船經山東運河可直達通州算起，至清末宣佈廢棄漕運為止，元明清三代相繼推行漕運制度綿延600多年，而京杭大運河在歷代漕運中發揮了難以估量的巨大作用。

歷史上的漕運（即運送官糧），在明清時期糧運量基本保持在每年400萬石的水平。而在當時，朝廷為憐運軍、役夫之苦，準其攜帶一定數量的土宜貨物沿途買賣，以博取微利，並且逐步放寬了其所帶貨物的數量。到清代，“凡漕船載米，毋過五百石，永著為例。旋準各船頭工舵工人帶土宜三石，水手每船帶二十石。嘉慶四年，定為每船多帶二十四石”，來回攜帶貨物，進一步增大了南北物資的交流。

隨船運入山東的貨物，不僅有南方的竹材、木材、布匹，江西的瓷器、湖北的桐油、浙江的紅白糖，還有山西的木材和北方的毛皮等。從山東運出的貨物有棉花、菸葉、乾鮮果品及糧食、煤炭和各種手工業產品等。明代從運河徵收的稅，竟佔到了全國稅收的90％。清代雖總數增加，但比重已降至50％－30％。由此可以看出運河漕運在國家商品經濟中所佔分量。

元末明初，經長期戰亂和流疫傷民，到永樂元年（1403）時，北京人口還剩50餘萬，為充實京城人口，永樂皇帝號令江浙九省十府的富民大戶大舉北遷，並大興土木擴建都城。這時除了皇糧商貨之外，又增加了大批的建築材料需由漕運進京。所以在此後的數十年間，運河上的漕船比元代猛增了十幾倍，達到了近兩萬艘，僅專事漕運的官軍就有12萬之眾。整個漕運規模較之元代更加龐大。

清朝的中前期，因襲明制，每年輸納京師的漕糧仍有400萬石。在此基礎上，又有大批民間商船加入，使運河漕運達到了顛峰。每逢夏秋，糧艘估船，晝夜往來，潞河上下，千帆競發，極為壯觀。

在元明清三朝，漕運還有一項極為關要的任務，就是將南方各地的貢賦帑銀輸解進京。上解帑銀一律裝鞘，即將整木鋸開掏空，將銀裝入後用鐵皮束緊。每鞘裝銀500兩，夠16萬兩專撥太平船一隻，夠20萬兩專撥沙飛船一隻，並根據解銀多少、委同知、通判或護兵等專程押解，到京後交由戶部開鞘兌收。

自元迄清，凡經河、海漕運進京的糧帑商貨，悉由直沽（即天津）卸下，再改用駁船裝運北上。至最高峰時，北運河上的官造駁船曾多達2500只。這些駁船在入京之前，必經河西務報關通行。為此，河西務自元初起，就成了中央直屬、君王矚目的地方。據《元