就連長青集團，直接投資也更專注的往電子、酒店、商場等產業集中，而在亞太地區的跨業投資，則更傾向透過眾信等產業投資基金實施。

在亞太金融危機爆發之後，東南亞投資市場一片哀嚎，然而對鴻基投資來說，卻贏來極大的發展機遇。

亞太金融風暴，除了外向型、勞動密集型的輕工產業受到嚴重打擊之外，也叫更多的人看到東南亞地區分散、狹窄的市場致命之處。

即使有大部分的華商，還沒有從這輪的經濟危機打擊之下回過神來，想著在煎熬中等候最壞時機的過去，但也有不少目光敏銳的人，看到內地十三億人口所形成的市場優越之處，看到內地自解放以來工業體系建設以及近二十年來改革開放發展為經濟進一步騰飛所奠定下的基礎。

動作稍快的投資商，就已經開始有所動作。

霞浦縣今年截止到此時，從東南亞談成引進的直接投資專案，多達五十六個，總投資額達到一億二千萬美元。加上西尤明斯工業集團等海外投資商在新浦直接投資建設的大型工業專案，霞浦縣今年直接引進海外投資，依舊能突破驚人的四億美元。

鴻基投資此前發展相對遲緩，但今年上半年新募集資本就超過兩億美元，總規模達到五億美元。

除了為鴻基投資募集更多的產業資本、擴大規模外，宋鴻軍更主要的工作，則是要將這些募集來的資本投入到具體的專案中去。

亞太金融風暴已經持續了有一年多時間，危機還有進一步深化的可能，香港及東南亞地區也真是一片哀嚎，受衝擊最猛烈的，還要海運航運。

目前，宋鴻軍在香港接觸一家運力規模達4萬標準箱的集裝箱船運上市公司，這家公司在一年多前，市值高達百億，此時已經跌去四分之三；又由於海運價格嚴重倒掛以及業務不足，船運公司的運營也是艱難。

而這家上市船運公司背後的控股股東，在這次金融風暴中損失更是慘重，需要大筆的資金去填其他業務的缺口。

單純在公開市場出售船運公司的股票，只會引進股價的進一步暴跌；而當下經濟形勢有進一步惡化的可能，也沒有哪家銀行願意接受股票質押放貸。

宋鴻軍近期就是與船運公司背後的主要股東頻繁約談，就是計劃將新浦國際航運集團旗下還不怎麼成氣候的集裝箱海運業務，以及新浦港四月底剛剛建成的一個集裝箱碼頭泊位，再加上鴻基、眾信的四億港元現金，一起置入這家港資上市公司，換取40％的新增股票。

雖然新浦港集裝箱碼頭一期建成泊位，試運營三個多月，吞吐量達到三四千標準箱，明年預計能達到兩萬標準箱，不要說國際了，在國內集裝箱進口港裡，短時間內也難爭到什麼排名。

不過，今年國內的進出口貿易增長也嚴重停滯，舊有的出口港船運份額早就劃定，新浦港這邊的集裝箱船運業務兩三年內增長幅度有限，但對於一家中等規模的集裝箱船運集團，能拿這筆新業務就已經是足夠。

新浦港往後不要說超過徐城港，成為淮海灣、淮海省的主要出口港了，未來更有著透過鐵路、高速公路，引導豫皖陝鄂等中原省市物流匯聚出海的巨大成長潛力。

故而梅鋼系組織建設這個集裝箱碼頭泊位，雖然總共才用掉六個億的建設資金，但就未來成長的空間以及二期集裝箱泊位的建設經營權，就足以置換這家船運公司30％、市值達十二億港元的股份。

然而對這家船運公司背後的控股股東及其他股東而言，他們更需要注入新的業務、資產以及未來可能會有的成長空間，來刺激股價的復甦。這將方便他們以更高的價格出售股票套現或將股票質押給銀行，貸取救命的資金出來。

香港的上市公司，股權都較為分散。倘若合作最終談成，他們這邊掌握上市船運公司40％的股權，就相當於掌握了控股權；目前這家船運公司背後的控股股東，持股僅25％略多一些。

這樣一來，梅鋼系就能在香港，擁有第二家上市公司。

新浦國際航運集團的集裝箱運輸業務、新浦港集裝箱碼頭二期泊位建設以及與公路、鐵路集裝箱物流接駁的中轉、倉儲等基礎設施建設，都可以由這家上市公司具體負責；同時還可以在冀河港啟動集裝箱碼頭建設。

待香港的證券市場恢復元氣之後，梅鋼系還可以透過上市公司，在香港公開募集發展資金。

而對眾信、鴻基來說，作為股權投資基金，要維持運營、增值要向投資者分紅，甚至面臨投資者贖回退出，投資都需要有