多，但是相信國內的那些航空公司應該不會拒絕這一選擇。”

作為一個商人謝德洛斯基相信眼前的S-32-C只要試飛成功，取得適航證，一定會贏得大量的定單，甚至產量可能會超過YC-1型運輸機的產量。

“但願吧！不過這只是應急之策，於氏航空去年研發的YC-1型運輸機已經把全世界都遠遠的甩在其身後，即便是我們暫時依靠S-32-C取得了一部分定單，最終仍然會被於氏航空擠出市場，他們的YC-1不是其它企業能在短期內所能超越的。”

作為飛機設計師，西科斯基遠比謝德洛斯基更瞭解技術上的領先優勢意味著什麼。

上午十點，在從一個附近的服務站加了幾桶汽油之後，S-32-C從跑道里緩緩地滑行出來。在轟轟作響的引擎預熱之後，十個工人鑽到了機艙裡。西科斯基來想帶幾個人，但是他發現自己無法拒絕任何一個為了這一時刻已經工作了那麼久的夥計們。

在順著跑道滑跑了很長之後，飛機緩慢的升空了。在發動機和機翼後方乘務艙裡的西科斯基可以看出螺旋槳的轉速有點慢了，顯然無法提供充足的推力迅速爬升。

“一切並沒有出乎自己的意料。”

為了降底整機的成本，西科斯基並沒有用政府貸款購買新型的大功率發動機，而是選擇了老舊的星九發動機，但是現在和自己預料的一樣，動力不足使得這架飛機的速度很慢，甚至於只能達到鷹式教練機的速度。

儘管S-32-C的試飛非常順利，但是在報紙上卻並沒有引起什麼反響，畢竟一架只能坐12名乘客、速度只有140公里的運輸機對於已經制造出像YC1型運輸機的中國而言，並不具備多少新聞性，只不過有一些報紙用豆腐塊大小的報道點名了一下西科斯基的這次試飛而已。

輿論的冷淡反而讓西科斯基靜下心來，思考著未來的道路，是仍然追隨著他人的腳步前進，還是另闢蹊徑，這時他回憶起，他還是一個孩童時接觸到竹蜻蜓後，那個第一次激發起他對航空興趣的那個主意，那個在所有人眼中“不可能”、“不實際”的直升飛機的構想。

幾乎是在S-32-C完成了33次試飛後，在謝德洛斯基為其爭取著航空諮詢委員會下發的適航證，以及千方百計推售這架飛機時，西科斯基就和一兩個最緊密的下屬開始對這種直升飛機進行非正式的研究。

在距離S-32-C的首次試飛後的一年，此時的西科斯基公司已經擺脫的一年前的困境，正如的謝德洛斯基最初的設想一樣，S-32-C這架並不先進甚至速度可以用緩慢形容的飛機，不僅賣給了國內多家航空公司，甚至還出口到了日本。

但在這種情部下，在過去的一年之中，西科斯基公司沒有試飛過一型新型飛機！在這航空界無疑是不可想象的，如果不是S-32-C仍然的生產，或許世人恐怕已經忘記了這家公司的存在。

而就在昨天下午，共和11年的10月31日，因為在公司內舉行失敗的直升機試驗世人再一次想起了這家沉寂已久的航空公司，一架怪模怪樣的滿是鋼管結構的直升機的在試飛時發生意外，迫降於廠外的公路上，西科斯基再一次進入了世人的視野。

“直升飛機能夠垂直飛起來的基本道理非常簡單，但是飛行控制卻不容易，根據我們的多次試驗旋翼可以產生升力，但誰來產生推力呢？單獨安裝另外的推進發動機當然可以，但是這樣增加重量和總體複雜性，旋翼不停旋轉時自然產生向上的升力，這是直升機得以垂直起降和懸停的基本條件，如果旋翼向前傾斜，就可以在產生升力的同時，產生前行的推力，過去的試驗證明將傳動軸或發機向前傾斜，機械上過於複雜，可靠性同樣非常差，在過去的一個月中，透過試驗室的試驗，我們認為採用旋轉斜板，無疑是最合適的！上施轉斜板緊下旋斜板滑動，其傾斜角由下旋斜板決定……”

在公司的工作室內史雷強一邊向在西科斯基介紹著自己研究的旋轉斜板，同時透過一個精緻的書本大小的銅製小模型向眾人展示著自己的發明，作為公司的一名設計師，最初史雷強對直升機有很大的顧慮和疑惑，但現在卻早已改變了最初的看法，是西科斯基最堅定的支援之一。

“史！這是非常精巧的設計！你是一個天才！它的下傾斜角度是由駕駛員控制的！”

在模型上試驗了一下旋轉斜板的操縱之後，西科斯基有些興奮的大喊道，這個問題的解決等於解決了直升機所面臨的最為複雜的也是最後一個問題，抵消反扭力的尾槳和旋轉斜板的發