其效能的設計。

範無病在接到了這個振奮人心的報告之後，也感到有些激動，畢竟作為大飛機的心臟，飛機發動機的研發是至為關鍵的，當年運10的研發雖然是仿製波音707的發動機，但是在這裡面也有很多自己的技術創新，尤其是在鍛鍊隊伍方面有很多經驗和心得，放到現在依然是非常寶貴的無形財富。

宋士家和這些資料的出現，讓大家看到了國產大飛機發動機重現的一縷曙光。

為此範無病專門組織有關的技術專家們和陸續來到公司報道的原運10專案的各部門技術人員，開了一個座談會，主要是回憶一下當年運10飛機的開發過程，考慮一下如今的大飛機專案的開發應該從哪裡先入手，哪裡是突破口，哪裡可以儘快取得一些新的資料補充進去？

作為親身經歷了運10發動機開發的技術人員的宋士家對大家說道，“運10是中國航空工業歷史上的一塊傷疤。對於運10，過去有許多恩恩怨怨，現在也有許多爭論。但是，幾乎所有的爭論只是圍繞著產品的優缺點說來說去，卻掩蓋了更為重要的技術能力問題。當年民航總局對運10型飛機研製提出意見，認為該機還有不少重大技術問題有待解決，其中如影響安全和經濟效能的全機疲勞試驗尚未進行，飛機效能還要透過大量試飛才能驗收，機上四大系統還缺乏試驗資料，有些機載裝置還存在問題等等，繼續研製類似波音707型水平的飛機是否可取，需要斟酌，因此國家決定運10型飛機停止研製。但從技術能力發展的角度看，這樣的解釋就像是說，一個剛開始學步的嬰兒，因為還沒有最後證明他今後是否能夠步履矯健，所以不許生存。”

運10專案的停止，使得中國失去了自主研發的平臺，而擁有產品開發平臺則可以選擇、試驗和整合各種新技術，帶動相關技術網路的進步。

像飛機這樣需要幾萬種零部件的複雜產品系統需要整合大量的技術，每個亞系統甚至每個單項技術都有自己特定的性質和特定的進步軌道。關鍵問題在於，如果沒有隻能由終端產品所提供的應用可能性，上游技術的發展就喪失了需求動力。

任何技術的進步都是透過解決問題而實現的，如果沒有應用的需要，也就沒有解決問題的動力，甚至連問題本身都無法提出。當一些人爭辯說，中國做不出飛機、汽車等產品，是因為基礎技術不行的時候，實際的問題卻是，如果不去自主開發產品，誰會去努力開發產品所需的上游技術？

相反，如果進行自主產品開發，即使暫時不能掌握所有的技術，那也不僅可以外購，而且必然會產生開發這些技術的動力。由於終端產品是上游技術的應用平臺，所以如果沒有產品開發平臺，就沒有整個技術鏈條的進步動力。

現有的產品平臺有利於建立起新的產品開發平臺，不僅是因為開發任何新產品都需要技術經驗的積累，而且是因為舊平臺可以幫助技術人員迅速把握新平臺的概念和引數應該是什麼，減少一切都必須從頭來的成本和不確定性。

例如，美國第一次開發噴氣飛機的嘗試，是把噴氣發動機安裝在原來使用螺旋槳發動機的XP…59飛機上，結果其效能並不比高速螺旋槳飛機更好。

但這個實驗幫助美國工程師理解了飛機的整體設計為什麼需要存在，並如何因發動機的改變而改變，當專為噴氣發動機設計出來的XP…80飛機問世後，噴氣飛機的優勢就立刻顯示出來。

雖然新的噴氣飛機開發平臺與舊的螺旋槳飛機開發平臺相比是革命性的進步，但這個革命性跨越的過程卻是連續性的，原因就在於技術的知識和能力只能是累積性發展的，如果只是想著去購買別人的現成技術，對於大飛機專案這種龐大的系統工程而言，基本上是很難實現預定目標的。

有了技術，未必就是說你能夠生產出產品來，更何況，人家也未必就會把頂級的技術賣給你，至少從幾十年的合資合作當中來看，這條路是行不通的，外國人在技術上面防範中國人，比防賊還要更加小心。

“有人說運10是照抄美國人的波音，這話我不贊同，就連波音自己也從來沒有這麼說過。”宋士家對眾人說道，“例如發動機的佈局，前蘇聯圖104採用的是翼根式，英國三叉戟採用的是尾吊式，而美國波音707採用的是翼吊式。透過技術分析，運10否定了蘇式翼根式佈局，然後製作出一比一的全尺寸木質樣機對尾吊式和翼吊式兩種佈局進行風洞試驗，最後選擇了翼吊佈局。這個佈局後來成為世界的主流佈局，不僅歐洲和前蘇聯的飛機也都改為翼吊佈局，而且現在