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最後，我也就站改的知識會寫的詳細些，因為我第一次接觸站改的時候，啥也不懂，百度也百度不到什麼東西，我寫這幾章，只是想看看能不能幫上大家的一點忙。

再次多謝大家的支援了，

第五十五章　配軌

既然小里程的岔前不動，我們完全可以用尺量出新道岔的岔心位置。

因為新老道岔的岔前是一樣，50－12號道岔和60－12號道岔的區別在於岔前和岔心之間的距離不等，只要我們從原有的岔前，把60－12號道岔的岔心量出之後，定出新道岔的岔心位置。

透過岔心位置，我們還能量出新道岔的岔後位置在哪。

這樣一來，小里程側的新道岔位置，就被定位出來了，不用其他工具，直接用尺量便可以了。

那麼大里程側2號道岔的岔心位置，又如何來定位呢？

之前已經說了，郝村站圖紙上，新道岔岔心的里程有了，而老道岔的里程沒有。

我們完全可以計算出小里程1號道岔和大里程2號道岔岔心之間的距離，這個很簡單，兩個里程相減，得到的數便是兩個道岔岔心之間的距離。

對於1號道岔的岔心，我們已經量出來了，用最簡單的辦法，我們可以直接用尺從1號岔心，直接量到大里程側，量出兩個道岔岔心的差值，便是2號岔心的距離。

這種辦法，的確可行，唯一的缺點是誤差很大，畢竟這個程度大約1050米，哪怕用50米的尺子，量的次數也不少，誤差一積累，到最後相差幾公分都有可能。

按照工程單位的辦法，我們是用全站儀把這個距離打出。

首先，我們在兩個道岔大致的中心位置，架設全站儀，先打出1號道岔岔心的座標，然後到大里程側，在同一條鋼軌上，選擇一個差不多的位置，定下一個座標。

這樣一來，在直角座標系中，已知兩個座標的x、y，根據這兩個座標在第幾象限，我們可以加減x、y，利用勾股定理，算出兩個座標點相連的斜邊距離，便是這兩個座標的直線距離。

兩個點的距離測量出來了，再根據剛才1號道岔和2號道岔岔心相減的數，和兩個座標點之間距離相對比，完全可以量出2號道岔的岔心。

這樣計算的辦法，就算誤差小，因為用全站儀定出的第二個點，很有可能離2號道岔的岔心，不遠了，減小了誤差。

只有兩股道的站場，可以用這種辦法來定岔心位置，多股道的站場，其實是相同的，完全可以利用這種辦法，來定岔心位置。

只要在兩側的咽喉定出一個道岔的岔心，我們便知道這個岔心的里程，其他的道岔位置，不是可以根據里程來定嗎？

如果在沒有水準點的情況下，站場改造的道岔定位，可以依靠這種辦法來做。

當然，如果有水準點，直接用全站儀放岔心，更加迅速。

現在兩個道岔的岔心已經定出來了，岔前岔後只要按照不同型號的道岔量出距離，一樣能定出。

舒城花費了一個小時的時間，在吳鵬的幫助下，花費了一個小時，便把郝村站的道岔全部放完。

放完道岔之後，接下來要做什麼呢？

也許鐵路工程單位的技術人員對這個詞不會陌生，配軌！

什麼叫配軌呢？配就是支配，配合，配對，軌就是鋼軌，意思就是配鋼軌。

為什麼要配鋼軌呢？

剛才已經說了，郝村站站場改造，正線必須全部用60kg/m的新鋼軌，站線可以用50kg/m的鋼軌，但是站線的道岔岔後的25米鋼軌，必須用50的新鋼軌。

站場改造裡面，道岔前後的鋼軌，稱之為保護軌，這部分鋼軌，必須使用新軌。

現場的實際情況卻是，正線不但有60鋼軌，還有50鋼軌，甚至還有43鋼軌。

也許你會問，60、50、43鋼軌，它的鋼軌高度都不同，怎麼可能連線在一起？

這個很簡單，在60和50鋼軌連線的地方，我們一般使用異形夾板。

夾板，又叫魚尾板，上個鐵路的人應該注意到了，鋼軌之間，是有縫隙的，兩根鋼軌之間的連線，是有一根鋼板一樣的東西，用螺帽將它們連線在一起。

這個鋼板一樣的東西，就是魚尾板。

異形夾板，專門使用在不同鋼軌之間，比如50鋼軌和60鋼軌連線，異形夾板在50鋼軌那邊，寬度和50鋼軌相匹配，而在60鋼軌