rvette（雪佛萊克爾維特），FORD　Mustang（福特野馬）等。

日系跑車則複雜得多，也有趣得多。日本各個車廠之間有一個君子協議：生產的車型最大馬力不得超過280ps。這個協議本身是為了約束日本車廠不要參與無休止的馬力競爭，專心研製經濟實用的車型。但人類對於速度的渴望是永無止境的，日本各大車廠一方面限制生產車型的最大馬力，另一方面如火如荼地參與發展賽車運動。種種原因下，每個日本車廠都練就了一手造原裝最大馬力只有280ps跑車的絕活。

想要系統一點地瞭解這個問題，不妨聽聽林文當初在教導段坤時是怎麼樣描述的。

數天前，他倆聊到日系跑車時，段坤問了林文這樣一個問題：“正統的歐系跑車馬力都在350ps以上，四五百匹也是很正常的事。相比之下，你說日產的280ps跑車能算是跑車嗎？”

林文反問段坤：“那你倒是說說一部跑車的精髓是什麼？”

段坤毫不猶豫地回答：“馬力唄，跑車就是要馬力夠大，速度夠快才算得上是跑車。”

林文立刻給段坤潑冷水：“你只答對了一半！”

段坤疑惑地問：“那你倒說說跑車最重要的是什麼？”

“是操控性！”林文語氣乾脆地回答。“操控性？”段坤不明所以地看著林文。

林文解釋說：“操控性其實就是一部車的可駕駛程度，或者說是一部車的可控制能力大小。這個概念很模糊而且很寬泛，光靠說是很難明白的。你會騎腳踏車嗎？”

段坤不屑地說：“小學一年級的時候就會了。”

“那你有沒有試過騎不同型別的腳踏車呢？”林文在一步步啟發段坤。

段坤想了想說：“我當然騎過很多不同的車，有大有小，有城市腳踏車也有山地腳踏車。你問這個幹嗎？”

“別打岔。”林文接著問，“那你有沒有發現騎不同腳踏車的感覺有什麼不同？”

段坤仔細回想了一會兒說：“有啊！以前那種老式的鳳凰，永久牌，28寸的大腳踏車，騎的時候感覺直路很快，但是轉彎時不敢太快，心裡發慌；緊急情況的時候也不好應付，例如下雨天很容易摔倒。而小一點的城市腳踏車雖然直路騎不到很快，但轉彎很靈活，很容易駕馭，即便人多也能穿梭自如，感覺很舒服。山地腳踏車的轉向不夠快，有點澀，相對於城市腳踏車的重心也更高，而且我發現山地車的輪胎又寬又扁，在沙路或土路上很穩，但是在柏油路上卻不敢身體太傾斜地轉彎，感覺好像會翻一樣。”

林文高興地笑了起來，讚許地說道：“你說得很對，確實是這種感覺，而這些，正是所謂的操控性！”

“啊！”段坤大吃一驚，“就這麼簡單的道理啊？不會吧！腳踏車也有操控性？”

林文說：“沒錯，這就是操控性！摩托車、腳踏車、汽車都有各自的駕駛特性，而這種特性就可以稱作操控性。”

段坤若有所悟，可還是不能完全理解：“那麼汽車的操控性又有什麼特點呢？不至於和腳踏車一樣吧？”

林文細說起來：“差不多吧，概念上是一樣的。都不過是轉向靈不靈活，直路夠不夠快，彎路夠不夠快，會不會讓駕駛者心慌等等。我個人覺得好的操控應該讓駕駛者隨心自如地開車，彎路夠快夠穩，直路夠瘋夠狂。香港人把彎路快叫做‘好彎’，我就喜歡好彎的車而不僅僅是直路快的車。日本跑車的優勢在於平庸的外形、合理的價格，以及最重要的：富有特點的操控。一部車不一定非要馬力夠大，只要操控性好，馬力小的車一樣很好玩。我曾經說過，快有很多種，直路快，彎路快，加速快，減速快，入彎快，出彎快，公路快，賽道快等等。每部日系跑車在這些‘快’之中都會有幾點自己的過人之處，這些過人之處會讓它們給駕駛者帶來與眾不同的操控樂趣。”

車外有車（2）

段坤這才入了門，對操控的概念有了一些瞭解，他馬上又提出了自己的看法：“這麼說，歐洲跑車的大馬力不一定有用了？歐洲跑車的操控性不如日本車好嗎？”

“這也未必！”林文又開講了，“操控好不好很難說清楚，因為歐洲跑車都有深厚的品牌價值，這是日本跑車所缺乏的東西。日本汽車工業起步比較晚，所以他們就以很多歐洲汽車為榜樣，博取眾長，攻其所短，於是成了現在這樣子。而歐洲跑車相比起來歷史更久，歲月沉澱，技術積累出來的特點更多。

“比如你以前最熟悉也最喜歡的F