第三天早上，姜大鄴洗漱後，隨便吃完早餐，便又來到了航空基地。

此時的航空指揮中心滿是歡聲笑語，語笑喧闐。

不管是老毛子還是華夏人，此時此刻，相互之間已經不分彼此國籍了。

他們相互擁抱，相互用本民族的語言祝賀，慶祝這一次成功的試飛。

這是一個偉大的時刻，這最後成功的一次試飛，標誌著航空工業已經進入新紀元。

飛機不再是高高在上的交通工具，他會如高鐵般那樣在全世界普及。

儘管姜大鄴早有所預料，但拿到最後一次試飛得到的資料，還是不得不驚歎朱雀一號的超高價效比。

朱雀號最大起飛重量760噸，貨艙最大載重350噸，空重1602噸。

由於裝備了三具最高功率的鯤鵬一號渦扇發動機，功率比起之前的安—225的六具zdbprogressd-18高涵道比渦扇發動機高出了55的推力，這就使它的最大載重多了整整100噸。

由於朱雀號引入的多項革新技術，使得飛機儘管空間巨大，但仍可節省了可觀的飛機重量。

與安—225相比，朱雀號的機身體積增加了整整50，但空重卻輕了15噸。

它的機身長度91米，翼展804米，機身高度265米。

因為機身尾部嵌入了向量渦扇發動機，它的長度比之前安—225多出了七八米，翼展卻是短了8米，使整個飛機看起來更加修長，更加具有流線感。

試驗顯示，飛機的空氣動力效能有明顯提高。

更優異的空氣動力效能和更輕的機身重量降低了對放置發動機的要求，並轉化為更低的油耗，更少的廢氣排放和更低的運營成本。

朱雀號機身高度高出了安—225整整八米，機體寬度也增加了兩米。

這就使它內部空間更大，能夠容納的物資種類更齊全，載入的航空燃油量也更多。

以朱雀號的巨大艙內容積，如果轉用做為客機，初步估計它可能可以同時容納得下2000—2600名乘客，是2005年將要出世的客機a—380的4倍。

貨艙內可裝24座集裝箱，大型航空航天器部件和其他成套裝置，或天然氣、石油、採礦、能源等行業的大型成套裝置和部件。

朱雀號有大約40的飛機結構和部件上使用了最新一代的碳纖維複合材料和先進的碳合金材料。

而它的整體結構也根據尺碼與重量的增加，採用最新一代的鈦合金進行了適當的強化。

這些材料除比傳統材料重量更輕外，還在使用可靠性、可維護性和易修理性上具有明顯的優勢。

起落架部分，鼻輪是由兩對復輪一共4個輪胎組成，具有轉向作用以提升飛機在地面滑行時的機動性。

而腹輪部分則是前後8組復輪左中右共三排，總共有48個輪胎，全是以油壓方式上下。

由於是採用的四段式佈局，間接的增加了對地面的接觸面積，對飛機降落的安全性大為提高。

此外，由於使用了20個輪子的主起落架，朱雀號的道面單位載荷將仍然保持在現役飛機的引數範圍內。

它的起落架的滑行印記與現有飛機類似，無須新的跑道。

朱雀號整個機翼面積達到了驚人的1400平方米，機頭後兩側有兩個較小的圓三角翼，後邊是兩個大的圓三角翼。

機翼為多梁結構，由整體銑切的鋁合金蒙皮壁板、翼肋和大梁焊接在一起，並形成整體油箱。

翼根承扭盒是最新一代鈦合金製作的。

機翼前緣是用發動機的熱空氣防冰，並可隔熱，使熱不會傳到主要結構部分。

從遠處看朱雀號，整體有點類似於前蘇聯“卡通胖頭版”的超音速客機tu-144。

朱雀號已選用了幾項創新的製造技術，其中一些技術已在前蘇聯軍用飛機的生產中得到應用並被證明具有很大的優勢。

其中一個例子是鐳射焊接技術，它將取代傳統的鉚接方法來連線下機身殼體“桁條”。

這種技術不僅可使飛機潛在重量減輕，而且比傳統的鉚接法連線速度更快，每分鐘可用鐳射束焊接8米長的桁條。

這種方法包括了一個內建的自動檢測單元。

透過在最後的結構上進行測定損傷和疲勞容忍性的檢驗，已證實它比常規的合金結構具有相同或更佳的效能。

這種技術的進一步主要優勢是